Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Пожалуй, очень немногие автомобили могут сравниться с гелендвагеном Mercedes с точки зрения полярности оценок. Почти сорок лет на рынке, его легендарный статус непоколебим, но он все еще остается машиной, которую вы либо любите, либо терпеть не можете. Не стану обещать дать приз тому, кто угадает, к какому лагерю всю жизнь принадлежал я. Однако новый G-Class 2019 модельного года сложно не назвать высшим пилотажем. Да и не проникнуться им — тоже непросто.
По занятному совпадению всего за пару недель до приглашения на тест-драйв новой модели я впервые оказался за рулем старой модели гелендвагена. Это был дизельный G 350 из проката, довольно новый, с пробегом меньше десяти тысяч километров. Я всегда был уверен, что вряд ли мне сильно понравится ездить на «гелике», исходя хотя бы только из внешнего вида. Но настолько ужасного впечатления все равно не ожидал. Начнем с того, что с моим ростом за метр девяносто я попросту не смог уместиться в салоне. Даже с максимально отодвинутым назад сиденьем чтобы нажать педаль газа или тормоза, приходилось согнуть ногу так, что пребывать в такой позе больше пары минут было по-настоящему некомфортно. К счастью, путь мой пролегал в основном по магистрали, поэтому можно было довериться адаптивному круиз-контролю и расслабить нижние конечности. С другой стороны, автомагистрали никогда не были любимой обстановкой G-класса: его знаменитый силуэт настолько уморительно противоречит законам аэродинамики, что шум ветра, расход топлива и количество расплющенных о лобовое стекло насекомых просто зашкаливают. На смену направления этот автомобиль тоже соглашался с неохотой, из-за чего даже легкие изгибы по большей части прямой трассы становились опытом интересным, пусть и слегка сбивающим с толку. И все-таки, будучи ценителем техники, я был преисполнен решимости докопаться до сути G-класса.
Ответ на все мои вопросы, как это обычно бывает, скрывался в прошлом. Изначально Mercedes-Benz Geländewagen был спроектирован в качестве военного автомобиля, когда шах Ирана, на тот момент крупный акционер Mercedes, предложил компании выпустить модель «4×4». По воле случая к моменту готовности автомобиля уже не было никакого шаха Ирана, и проект мог быть похоронен на месте, если бы не нашлись другие покупатели. Так или иначе, в производстве военной техники эргономика закономерно отходит на второй план, а в дизайне преобладают прямые линии. Аэродинамика не так важна на скоростях бездорожья, а тратить время на изгиб металлических листов в сложные формы — да кому это надо, когда вообще-то идет война?
Единственное, чего в тот момент не мог ожидать никто — в том числе, думаю, и сами Mercedes-Benz, — так это то, что G-класс в перспективе переедет из департамента грузовиков в портфолио дорожных автомобилей, где дорастет до культового статуса. Важной составляющей его привлекательности стали вещи, неприемлемые для любого современного автомобиля: например, жирные внешние дверные петли и самая громкая во вселенной система центрального замка. G-класс можно считать финальным доказательством того, что минус на минус (особенно если перемножить кучу минусов) дают в итоге плюс. Кульминацией этого процесса стал G 63 AMG, представленный в 1999 году. Использовать древнюю военную тачку и притворяться, будто в ее концепции есть хоть какое-то разумное зерно — скучно. Так что ребята удвоили уровень безумия, оснастив автомобиль излишне мощным двигателем и громкой выхлопной системой, которая распугает всех малолетних детей в радиусе десяти километров. Успех продаж оказался масштабнее, чем мог бы предсказать любой здравомыслящий человек. Благодаря упорству и стечению обстоятельств Mercedes в итоге создал уникальный автомобиль, существующий в собственной альтернативной реальности, работающей по абсолютно иным правилам.
Ирония заключается в первую очередь в том, что самая мощная суперспособность G-класса обычно не имеет почти никакого значения для его покупателей. Речь, конечно же, о проходимости на пересеченной местности. Многие производители SUV любят отправлять журналистов на «бездорожье» — покататься по глинистым полям и мелким ручейкам ради симпатичных, эффектных фоток. Но, по правде говоря, все эти машины и близко не подступятся к тем местам, где пройдет G-класс со своей коробкой передач на низких оборотах и тремя блокируемыми дифференциалами. Бездорожье (или даже взгорье) — как раз тот случай, когда гелендваген просыпается и вспоминает, для чего он был создан. Если бы G-класс покупали лишь те, кто планирует использовать эти машины для серьезного офф-роуда, то, наверное, они продавались бы по пять штук в год. Однако сам по себе факт, что автомобиль на такое способен, дает водителю уникальное чувство неуязвимости. Собственно, с покупателями Ferrari дела обстоят точно так же: нельзя сказать, что многие из них выводят свою тачку на гоночный трек.
Хоть я и не любитель бездорожья, поездка на этих машинах по специально построенной трассе под Сочи помогла мне оценить, сколько времени и труда вбухано в G-класс и в его умение забираться туда, где даже среднестатистической горной козе придется нелегко. Что, безусловно, повышает авторитет его брутальной внешности: этот автомобиль не выдает себя за кого-то другого. Само собой, не всякая машина сможет ехать боком вверх по склону градусов эдак в тридцать пять: для этого потребуется весьма нестандартная подвеска, что неизбежно снижает управляемость на ровной мостовой. Вот здесь-то и выходит на сцену новый G-класс. Сложно удержаться от соблазна и не сказать «принципиально новый», но это может прозвучать странновато, поскольку Mercedes-Benz сделали все, чтобы выглядел он почти точь-в-точь как классический. Однако под старой кожей действительно скрывается абсолютно новая машина. В частности, огромное внимание было уделено подвеске: чтобы с точки зрения управляемости модель чуть больше походила на машины XXI века, но при этом не пришлось жертвовать проходимостью по бездорожью. На самом деле создатели даже смогли несколько улучшить автомобиль и для офф-роуд езды. Кто сказал, что нельзя усидеть на двух стульях сразу? Хотя задняя подвеска по-прежнему использует ведущую ось, спереди мы теперь видим независимую двухрычажную подвеску. Особое внимание было уделено обеспечению дорожного просвета с запасом.
Что касается езды по обычной дороге, где эти машины в действительности проведут большую часть времени, то здесь улучшения оказались просто ошеломительными. Если в старом G-классе казалось, будто ты сидишь в конном экипаже с двигателем V8 вместо реальных «лошадиных сил», то новый по ощущениям — уже современный автомобиль. Это просто гигантский прорыв, как ни взгляни. Конечно, некоторые ограничения остаются. Новая модель производит впечатление легкости и непринужденности в поворотах, но передние шины вскоре поднимают шум, и в дело включаются системы контроля тяги и стабилизации, мешая подбавить больше мощности в середине поворота. На мой взгляд, ходовая часть была способна взять на себя чуть больше, чем позволяли компьютерные расчеты, но инженеров Mercedes вполне можно простить за то, что они решили не рисковать, когда речь шла о такой нестандартной машине. В любом случае, если вы уверены в себе, существует кнопка, позволяющая ослабить или вовсе отключить контроль этих систем. Хотя я не представляю, чтобы кому-то этого захотелось — разве что в рамках дорожного испытания.
Двигатели тоже новые: в обеих моделях, на которых ездил я (G500 и G63 AMG) стоит четырехлитровый V8 с двойным турбонаддувом, хорошо знакомый нам по другим автомобилям линейки AMG. В G500 он выдает грандиозные 416 лошадиных сил, а в AMG и вовсе колоссальные 577: это правда много. Кроме того, новый гелендваген ощутимо легче старой модели, что положительно сказывается на динамике: всего за четыре с половиной секунды G63 разгоняется до 100 км/ч — как всегда, с шикарным саундтреком. На (очень) высоких оборотах новый двигатель, на мой взгляд, звучит даже лучше старого. От такого звука непроизвольно начинаешь улыбаться и хихикать, особенно если утопить педаль в пол в туннеле. Представители Mercedes даже сами нас к этому подстрекали, когда вели колонну по сочинскому холмогорью. Было весело. Если выжимать педаль регулярно, то расход топлива подскакивает настолько, что бензобак, вероятно, становится похож на ванну с вынутой пробкой: топливо водоворотом устремляется в ненасытный двигатель. Даже если бак продырявить, он и то вряд ли опустеет быстрее. Хотя покупателей предыдущих моделей это ничуть не смущало, так что и теперь едва ли имеет какое-то значение. Со своей стороны, я бы не рекомендовал заявляться на таком автомобиле на заседание ООН по вопросам изменения климата, но это, пожалуй, само собой разумеется.
Самое важное изменение в новом G-классе, с моей точки зрения, заключается в том, что в нем просто намного приятнее сидеть. Расположение сидений улучшено очень значительно, в салоне больше места, да и в целом интерьер теперь под стать остальным моделям Mercedes — в том числе за счет крупных бортовых ЖК-дисплеев. В результате создателям нового гелендвагена каким-то образом удалось сделать его намного лучше с точки зрения вождения, намного удобнее для водителя и пассажиров, намного быстрее и эффективнее на бездорожье, не превращая его при этом в совершенно другую машину. Внешне и по энергетике она практически не отличается от старой. Такие вещи, как центральный замок, издающий звук заряжаемого ружья, и двери, не закрывающиеся, если не хлопнуть ими как следует, никуда не денутся — это неотъемлемая часть той особой магии. И все равно мы словно стали свидетелями чудесного превращения: из машины, которой мне не хотелось бы управлять больше пятнадцати минут, в экземпляр, с которым я вполне мог бы жить.
Все это, однако, не означает, что автомобиль внезапно стал благоразумным. Куда там! Если вас интересует благоразумие, можно купить суровый спорткар Mercedes-AMG GT или неплохо укомплектованный C или E-класс. Но такие сравнения довольно бессмысленны. G-класс, в общем-то, действительно существует в собственной вселенной, не имея непосредственных конкурентов. Я бы назвал его живым реликтом, если опустить тот факт, что он упорно продолжает эволюционировать. Даже к концу этого обзора я все еще затрудняюсь найти для него точное описание, а уж тем паче попытаться понять секрет его популярности. Будь у меня начальство, я бы ожидал услышать упреки в профнепригодности. Работенка у меня, конечно, нелегкая, но все-таки она не сравнится с задачей создать новое поколение гелендвагена, поставленной перед инженерами Mercedes-Benz. Каким-то образом они справились с ней намного лучше, чем я мог себе представить. Подозреваю, не обошлось без колдовства.
