Авто с Яном Коомансом: Porsche 911 Turbo S — Давид становится Голиафом

Зная способности этого автомобиля, неизбежно заражаешься чувством неуязвимости. Тебе не надо никому ничего доказывать. Ты сидишь в 911 Turbo S. Можно кататься целый месяц, но так и не встретить достойного соперника, имеющего хотя бы отдаленный шанс оставить тебя позади. Очень странное чувство, одновременно расслабляющее и возбуждающее. При этом очень трудно удержаться, когда пустить в ход эти массивные резервы мощности хочется при всякой возможности. Особенно учитывая, что каждая возможность испытать необузданное ускорение Turbo очень быстро заканчивается. Машина набирает скорость такими невероятными темпами, что удержать педаль в пол дольше 2-3 секунд за раз просто невозможно — сразу же начинается бешеное превышение любых приемлемых скоростей на дорогах общего пользования.

Конечно, все это достигается не без компромиссов. Рабочий объем двигателя остался без изменений, как и в прошлой модели — 3,8 литра. Чтобы выжать больше мощности из мотора того же размера, нужны более крупные турбонагнетатели. Конечно, инженеры приложили все усилия, чтобы ограничить последствия, но двигатель в этом автомобиле может показаться вам несколько неотзывчивым. Особенно при езде в нормальном режиме вместо sport или даже sport plus. По сути, у вас есть по 3 цилиндра и 1,9 литра рабочего объема для раскрутки каждого турбонагнетателя, который должен протолкнуть достаточно воздуха, чтобы извлечь 325 лошадиных сил из каждого блока цилиндров двигателя. Не так уж страшно, но все технологии мира пока не справились с базовой проблемой турболага. С технической точки зрения, это не самый удачный термин, но идея понятна без излишней педантичности. По сути, это просто задержка между нажатием на педаль и моментом, когда двигатель наберет достаточное давление наддува, чтобы выдать вам настоящий пинок в спину.

На гоночном треке при постоянно высоких оборотах вы этого не заметите, но на улице, где «заказывать» больше мощности правой ногой нередко приходится с (очень) низких оборотов, следует учитывать, что турбонагнетателям требуется время на раскрутку. Это можно, конечно, рассматривать и как ауру «классического турбо». Турбоавтомобили, особенно в старые времена, были известны своим библейским турболагом, за которым следовал очень внезапный набор мощности. В сравнении с ними Turbo S 992 поколения однозначно очень отзывчив, а с полным приводом и несметным множеством электронных систем контроля он точно не заработает кличку «творца вдов», как некоторые из его древних предшественников. При этом полезно будет держать машину в режиме sport — просто поверните круглый индикатор на руле на один щелчок вправо. Нормальный режим явно спроектирован исключительно для достижения максимально низких показателей в испытаниях на выброс CO2, а не для комфортной езды. Повышение передачи в нем происходит очень рано, уже на 1300 оборотов в минуту, а при движении на постоянной скорости он с радостью заставит мотор крутиться еле-еле выше 1000 оборотов на 8 передаче. Сегодня этим грешат почти все автомобили, то есть режим sport занял место нормального режима, а sport plus лет десять назад считался бы режимом sport.

Не считая монументальных запасов мощности, 911 Turbo S на самом деле очень похож на любой другой 911. Интерьер практически идентичный, как и рулевое колесо, и даже по звуку двигатель 3,8 сложно отличить от меньшего родственника 3,0. Главное отличие лишь в том, что он намного… быстрее. Кроме того, я почти уверен, что и подвеску сделали значительно жестче нормальных моделей 911. На самом деле, не знаю, стоило ли ребятам из Porsche заходить так далеко в стремлении сделать Turbo S быстрее в поворотах. На московских не самых идеально асфальтированных дорогах комфорт поездки иногда был немножко на грани, даже при нормальной, самой мягкой настройке адаптивных амортизаторов. Хуже всего эти реально раздражающие лежачие полицейские в виде сосиски. Их приходится переезжать практически ползком, иначе передняя подвеска устроит тебе большой «тыдыщ». Такого можно ожидать от 911 GT3, но модель Turbo всегда была более комфортной машиной, которой было достаточно статуса пушки на прямой, а за боковыми перегрузками пускай гоняются более трековые собратья. На этот раз она нацелена быть быстрее всех во всем.

Мне довелось немножко прокатиться на Turbo S по гоночному треку, спасибо друзьям-автомобилистам-журналистам, которые устроили видеосъемку на трассе Moscow Raceway. В такой обстановке новый Turbo чувствует себя как дома. Накиньте комплект шин Michelin Cup 2 — и он наверняка заставит как следует попотеть старичка GT2 RS. Даже на стандартных дорожных шинах Pirelli P Zero машина по ощущениям казалась до нелепого быстрой и с абсурдной легкостью скользила в поворотах буквально любого радиуса. Отключите системы помощи водителям — и тогда на Turbo S можно дрифтовать по сухому асфальту не хуже, чем Carrera 4S крутится на замерзшем озере. Этот автомобиль очень, очень благосклонен к водительскому эго.

Наконец, он и внешне великолепен. С каждым новым поколением 911 легко впасть в шаблонное «старая тачка выглядела лучше!», но прошло уже достаточно времени, чтобы я смог оценить 992 в том числе и с визуальной перспективы. Конкретно Turbo особенно впечатляет своей шириной, а боковые воздухозаборники и заднее крыло придают машине весьма угрожающий вид. Плюс при всем моем скептическом отношении к чрезмерно ярким цветам окраски, на этом автомобиле для прессы «гоночный желтый» действительно смотрится удачно. Из внешнего вида я бы, пожалуй, предпочел стандартный выхлоп с четырьмя квадратными трубами вместо двух больших овальных, которые идут в комплекте со спортивным выхлопом. Я двумя руками за более мощный звук выхлопа, особенно учитывая, что турбодвигатели сами по себе весьма тихие, и я даже не против внешнего вида спортивного варианта, но было бы здорово объединить лучшее из обоих опций.

Если у вас тяжелая форма обсессивно-компульсивного расстройства, вас также может несколько смутить, что изображение автомобиля на экране мультимедиа необязательно соответствует реальному виду вашей машины. Например, вы видите картинку серебристой Turbo S с четверкой выхлопных труб, хотя на самом деле сидите в ярко-желтой машине со спортивным выхлопом и двумя овальными трубами. Покупателям с таким синдромом следует обратить на это внимание и заказать именно серебристую машину без спортвыхлопа. Честное слово, за такой тщательный автомобильный журнализм пора изобрести отдельную категорию Нобелевской премии. Но правда же, программное обеспечение в каждом без исключения новом автомобиле и без того уже донельзя индивидуально настроено. Десятки цифровых переключателей активируются или нет в зависимости от выбранных вами из списка дополнительных опций. Насколько сложно дописать еще одну строчку (ну или сотню) программного кода, чтобы дисплей отображал автомобиль, более соответствующий реальному? Пища для размышлений, мистер Порше!

А если серьезно, то нас интересует вопрос, удалось ли Porsche сделать свой 911 Turbo лучше, не отходя от проверенного временем рецепта. И хотя я никогда не был владельцем 911 Turbo, чтобы дать квалифицированный ответ, на мой взгляд, им это удалось. Люди покупают Turbo S, поскольку они увлечены превосходными степенями. Нельзя игнорировать головокружительное жонглирование цифрами, ассоциирующееся с этим автомобилем, не говоря уже о бесчисленных будущих видеороликах на YouTube, на которых он будет уничтожать практически любую другую машину на прямой. Это колоссальный инженерный труд, и если в итоге он окажется последним негибридным 911 Turbo, который мы увидим, то это достойный конец эпохи. Конечно, он стоит чертовски дороже Carrera 4S, а большинство людей, вероятно, даже не заметят разницы. Но вы-то будете знать. А это практически бесценно.