Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Если говорить о везении, то погонять на Maserati по подмосковному треку во второй половине ноября без намека на снег — это, пожалуй, как выиграть в лотерею. Пусть не главный приз, но как минимум в первой пятерке. Автомобили предоставил «Авилон», инструкторы приехали из самой Италии, а извилистый участок ADM Raceway отгородили конусами, чтобы мы могли испытать в деле несколько образцов Levante и один Ghibli в холодных и сырых условиях.
Бренд Maserati всегда казался мне весьма интересным, ведь помимо того, что у них один из самых клевых автомобильных логотипов, они легко могли бы исчезнуть как мамонты, повернись история чуточку иначе. Но компания выжила и сегодня процветает, не в последнюю очередь благодаря успеху своего SUV, чему все мы как автомобильные энтузиасты можем только радоваться. К тому же итальянские автомобильные бренды во многом подобны рецептам итальянских блюд: слишком много не бывает.
Поскольку я ни разу не водил новый Ghibli, то возможность сперва прокатиться именно на нем меня очень обрадовала. Итальянский инструктор, мой сосед в этом автомобиле,
оказался почти моего роста (за 190 см) и даже малость жизнерадостнее меня (если в это возможно поверить), и мы нашли общий язык, жалуясь друг другу, как нелегко «таким, как мы» найти оптимальное положение практически в любой машине. Этот Ghibli оказался в версии S Q4, то есть, 3-литровый V6 турбо, 8-скоростной автомат и полный привод. С мощностью более 400 лошадиных сил ускорение ограничено уровнем сцепления зимних шин Pirelli с этим сырым и холодным треком.
Справедливости ради, хотя трек был не менее скользким, чем некоторые замерзшие озера, на которых мне довелось побывать, эти шины давали хорошую обратную связь и для зимних, похоже, имеют весьма жесткую боковину. Я не проверил, но вероятно это шины из линейки Sottozero, которые я ставил на некоторые из своих машин. По ощущениям они невероятно близки к нормальной низкопрофильной летней резине, и это хорошо, когда пытаешься нащупать почву на скользкой трассе и пройти поворот на максимальной скорости без слишком большого угла увода. В режиме Sport Ghibli с радостью позволяет вам выруливать из поворотов чуть боком, облегчая балансирование на педали газа и избегая пугающего сноса передней оси, которым страдают многие полноприводные автомобили. Если мне чего-то не хватало, то, пожалуй, переключателей скорости на руле, в этом автомобиле их не было. Спасибо хоть рычаг переключения передач в ручном режиме работает в «правильную» сторону: назад — повышение передачи, вперед — на скорость ниже. Так что я пользовался этим вместо попыток ужиться с полностью автоматическим режимом на гоночном треке, и такой способ работает достаточно хорошо, когда можешь на секунду убрать правую руку с руля. Однако я бы однозначно отметил в спецификации подрулевые лепестковые переключатели, если бы заказывал эту машину.
Крупные тормоза Brembo на Ghibli сохраняли плотность и легкость модуляции на протяжении всего заезда в 4 круга — весьма солидно для в общем-то обычного дорожного автомобиля, не предназначенного на самом деле для серьезных гоночных нагрузок. В целом водить его было клево, и даже требование оставить системы стабильности включенными не особо мешало. ADM Raceway — трек с довольно твердыми стенками, в которые можно въехать в случае ошибки, так что выпускать без поводка пару десятков людей с разным уровнем навыков и опыта в очень скользких условиях, пожалуй, было бы не самым разумным сценарием по соотношению затрат и выгоды.
После первого знакомства с трассой нам предстояла своего рода гонка. На самом деле нас было всего трое участников, отобранных для соревнования, и гоняться друг с другом мы должны были не напрямую, а с использованием оборудования для хронометража. Так или иначе место на пьедестале почета было гарантировано каждому. Инструментом для выполнения задачи в этом случае предстояло стать кроссоверу Levante — а почему бы и нет. Он из того же самого 3-литрового V6 турбо извлекал 350 лошадиных сил — мощность чуть поменьше, но все равно намного больше, чем мы реально могли использовать по назначению в этих условиях. В плане управляемости было довольно сложно определить, что ты за рулем SUV. Само собой, важная подсказка — повышенная посадка, но отсутствие серьезного крена кузова в сочетании с параметрическим рулевым управлением и очень солидными тормозами сильно выдвигает Levante на передний фронт спортивных кроссоверов.
Лишь одна вещь препятствовала приятным ощущениям от вождения на этих «горячих» заездах: мы безоговорочно должны были оставить все системы безопасности включенными, и даже «спортивный» режим был под запретом. В режиме comfort система контроля тяги очень чувствительна и пытается избежать даже малейшей пробуксовки колес. Благодаря этому Levante внушает уверенность и едет очень надежно даже в самых худших условиях, но если пытаешься пройти круг с хорошим временем, то слегка раздражает упорный отказ машины быстро ускориться на выходе из поворота, когда вместо этого она гневно мигает на тебя желтой сигнальной лампой. Даже когда уже давно вышел из поворота и едешь дальше, система контроля тяги все еще отнимала у нас почти всю мощность на второй и третьей скорости, и давить на акселератор еще сильнее, само собой, не давало никакого эффекта. Это, конечно, просто означает, что нужен несколько иной подход к задаче ехать быстро. Обычно в большом и тяжелом полноприводном автомобиле помогает входить в поворот чуть медленнее, чтобы выруливать быстрее. Но в данном случае, поскольку едва удавалось вообще ускориться между поворотами, приоритетной задачей становилась попытка потерять как можно меньше скорости во время поворота. Иными словами, вести Levante примерно так, как будто едешь на Mazda MX-5.
Это, в свою очередь, осложнялось еще одним условием: любые «ошибки» водителя, по оценке инструктора в пассажирском кресле, влекут за собой нехилое штрафное время. Чуть-чуть широковато вошел в поворот — плюс пять секунд ко времени круга. С таким штрафом даже если через полкруга посадить на свое место Льюиса Хэмилтона, он и то не смог бы нагнать лишнее время. Так что для заявки на приличный результат требовалась известная осторожность. Кажется, таким манером все трое участников запороли свой первый круг, но нам дали два шанса, и по ощущениям на втором круге я вроде как не потерял слишком много времени. Levante, пусть и в строгой узде «комфортного» режима, с ходу брал все преграды, вплоть до того, что я действительно даже не заметил, что еду на SUV. Просто начинаешь концентрироваться на максимально четком прохождении поворотов по мере своих возможностей, и машина ни разу не давала поводов для подозрений в непригодности.
В конце концов я был счастлив быть вызванным на верхнюю ступень пьедестала и получить заветный приз —
участие в курсе «мастеров вождения» от Maserati в Италии,
но в целом всех участников осыпали таким количеством подарков и разных плюшек (смотрите верхнее фото), что я даже забыл о самом главном — уточнить свое время круга. А купаться в лучах славы, придя к финишу в числе первых 33 процентов, если только, конечно, я не умудрился каким-то образом абсолютно разгромить противников… Это было бы глупо. Так что придется подождать: посмотрим, удастся ли мне повторить этот успех на треке в Италии, который почти стопроцентно будет теплее и, стоит надеяться, чуть суше, но уж точно — с теми же превосходными автомобилями.
