Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби: от создания систем охлаждения для самых быстрых компьютеров в мире до изучения самых опасных поворотов на знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг. Главный критерий — гарантия качества, от которой, в случае с механизмами, иногда зависит очень многое.
Фото: Jan Coomans
Обычно по жизни
я руководствуюсь принципом «Если не можешь придумать хорошей причины чего-то не делать — делай!». Примерно так говорил я себе, соглашаясь на тест-драйв M3… в разгар ранней московской зимы. Идеальным авто для такой погоды M3 не назовешь, но дело ведь не столько в логике, сколько в удовольствии.
M3 — пожалуй, моя любимая модель BMW всех времен. Посмотришь на этот значок сзади — и моментально настроение поднимается. Я, кстати, люблю M3 даже больше ее сестры-близнеца M4. Само собой, это вопрос вкуса, но мне нравится, что M3 — это все-таки 4-х дверный седан. Когда супер мощный автомобиль потенциально еще и годится на роль семейной машины, такие модели всегда кажутся мне особенно крутыми. В каком-то смысле, 4 двери даже добавляют нотку сдержанного достоинства. Хотя, в конечном счете, характеристики и поведение у M3 и M4 практически одинаковые, так что оба варианта — отличный выбор.
Посмотришь вот на этот значок сзади — и моментально настроение поднимается
Та M3, которую я взял на тест-драйв, сразу привлекала взгляд двумя вещами: особым фиолетовым оттенком и огромными карбон-керамическими тормозами. Тормоза кажутся даже крупнее, чем обычно, поскольку они еле умещаются в зимние колеса уменьшенного размера. Цвет этот стоит отметить отдельно, поскольку именно он для сообщества BMW — в какой-то степени культовый. Выложи фотку своей новенькой пурпурной модели M на интернет-форуме BMW — и сразу получишь статус «Бог». Эта конкретная машина была индивидуального «бмвэшного» цвета под названием «пурпурный шелковый металлик», но у них есть еще «сумеречный пурпурный», «фиолетовый Дейтона», «фиолетовый техно» и т. д. и т. п. Много разных пурпурных. И хотя лично я бы сперва крепко задумался, прежде чем поставить галочку напротив опции «пурпурный» в форме заказа новой машины, в реальности все выглядит очень и очень неплохо.
Выложи фотку своей новенькой пурпурной модели M на Интернет-форуме BMW — и сразу получишь статус «Бог»
При всей своей потенциальной семейности, M3 умудряется выглядеть весьма угрожающе. Передний и задний бамперы выполнены в очень агрессивном дизайне, а широкие надколесные дуги придают машине мускулистый вид. Она однозначно не похожа на стандартную 3-ю серию ни с какого угла, особенно крышей из облегченного углеродного волокна (!). Интерьер у машины тоже высшего класса, в отличие от M2, которую я рецензировал в этом же году, но M3 и в ценовой категории классом повыше, так что логично, что внутри она выглядит просто роскошно. Мягкая кожа, карбоновые вставки, идеальные сиденья, которые отлично удерживают тебя на поворотах. Все системы работают так, как мы привыкли их видеть в BMW, так что разобраться можно без особого труда, даже если у вас нет диплома инженера.
Что до дизайна всех приборов контроля у BMW, мне нравится очень многое. К примеру, переключатель передач продуман и логичен — при этом, по ощущениям, он все же отличается от обычной автоматической коробки. Заднюю скорость ты включаешь движением влево и вверх, как на ручной КПП. Есть и другие клевые детали, например, температурный датчик на приборной панели показывает температуру масла, а не охлаждающей жидкости. Пусть для большинства людей это не имеет значения, но для здоровья вашего двигателя важна как раз температура масла. Указатель температуры воды может ввести вас в заблуждение, и вы решите, что машина уже прогрелась, хотя на самом деле масло еще холодное. А ведь двигатель должен как следует прогреться перед серьезной работой, если вы хотите, чтобы он прослужил вам долго. По этой причине BMW также устанавливает переменную линию отсечки на тахометре: начиная от 5000 оборотов в минуту, если вы запускаетесь в холод, с постепенным повышением до 7500 оборотов по мере нагрева. Я бы, конечно, не стал «насиловать» холодный двигатель оборотами под 5000, даже к автомобилям из проката я всегда отношусь не как к механизму, а как к живому созданию, чьи чувства мне не хотелось бы задевать. А вот когда они уже разогнались, основательно прогрелись и вошли в раж, такие «звери» мчат во всю прыть и это невероятное чувство.
Ехать на BMW M3 — это как жить под одной крышей с гениальными героями известного сериала доктором Джекиллом и мистером Хайдом. В режиме «комфорт» машина едет тихо и без малейшей суеты. Ты, конечно, чувствуешь, что едешь жестче, чем на среднестатистическом семейном автомобиле, но все равно основные моменты сглажены. В автоматическом режиме коробка передач с двойным сцеплением переключается плавно и экономично, не создавая особой драмы. По сути, ты даже можешь забыть на какое-то время, что купил не вполне обычную машину! До тех пор, пока, после нажатия на пару кнопок, на сцену внезапно не выходит мистер Хайд. Моментально открывается спортивный выхлоп и ты слышишь больше звука как внутри, так и снаружи машины. Сердитого звука! Нет стану делать вид, что этот звук столь же прекрасен и мелодичен, как у предыдущих M3, о причинах пару слов чуть позже, но вне всяких сомнений: по одному лишь звуку двигатель дает понять, что настроен абсолютно серьезно. Рулевое управление тоже становится тяжеловеснее, когда выбираешь «спорт» или «спорт плюс», но я не нашел особых преимуществ от использования этих режимов. В режиме «комфорт» управление легкое и точное, а искусственно делать его тяжелее… Зачем?
Карбон-керамические тормоза, как и ожидалось, дают ощущение, что смогли бы замедлить даже товарный поезд
Карбон-керамические тормоза, как и ожидалось, дают ощущение, что смогли бы замедлить даже товарный поезд. Легкого нажатия на педаль тормоза одним мизинцем хватает, чтобы в мгновении ока снизить скорость. Работа тормозов впечатляет и внушает большую уверенность, хотя и стандартные тормоза M3 наверняка давали бы ощущение ничуть не хуже. Главные плюсы этой довольно дорогой керамической опции — экономия веса и отсутствие тормозной пыли, так что колеса всегда остаются чище, чем обычно. Нельзя не признать, что смотрятся они на машине круче не придумаешь. Единственное, не стоит забывать, что такие карбон-керамические тормоза могут напугать водителя, например, сразу после визита на автомойку или когда намокнут, проехав глубокую лужу. Намочив их основательно, на какой-то короткий момент тебе кажется, будто они вообще не работают, пока не скомпенсируешь потерю сцепления, выжав педаль очень-очень сильно. Это касается любых керамических тормозов на любой машине, не только M3 или в целом BMW. Так что я обычно счастлив и со стандартными металлическими тормозами, которые столь же превосходно цепляются и легко управляются, как я уже убедился ранее на M2.
Ну, а теперь о моторе. BMW утверждает, что их 3-х литровый рядный шестицилиндровый двигатель S55 с двойным турбонаддувом выдает 431 л.с. — довольно скромный прогресс против предыдущей M3 с ее 420. Но, в отличие от старой машины, новая имеет турбонаддув, и цифры на бумаге просто недоговаривают, насколько резко M3 прибавила в скорости. Вплоть до 200 км/ч нынешняя M3 не уступает прошлой модели M5 на двигателе V10. Это значит, что старая M3 с ее V8 на 4 литра останется позади как мертвая. Официальная номинальная мощность явно замерена весьма консервативно, поскольку люди, которые реально пристегивали свою новенькую M3 или M4 к стендам для замеров лошадиных сил, как правило, значительно превосходили заводские показатели. В результате нынешняя M3 — это совсем иной зверь, нежели все прочие поколения. Она больше не набирает мощность по чуть-чуть, напевая себе под нос. Теперь она дает тебе пинок под зад, толкая вперед с устрашающими звуками, способными распугать по дороге почти всех конкурентов. Это уже не тот Бетховен, которого мы слышали в культовых двигателях M3 поколения E36 или E46, но квинтэссенция рядной шестерки BMW, ее ДНК по-прежнему звучит различимо.
BMW позаботилась и о достойных оборотах на новом двигателе. Он радостно раскрутится до 7500 оборотов в минуту, выдавая при этом нехилую мощь. Многие турбодвигатели, приближаясь к красной линии отсечки, успевают несколько растерять свой запал, за что мы, автоэнтузиасты, их не долюбливаем. К счастью, в M3 такого не наблюдается. Наоборот, может показаться, что инженеры с лихвой скомпенсировали это, добавив лишнюю ступень мощности при прохождении отметки в 6500. Последняя тысяча оборотов — это и так уже верх необузданности по любым меркам, вплоть до того, что почти уже сомневаешься, не рано ли переключать скорость, когда в дело вступает ограничитель числа оборотов и портит все веселье.
С зимними шинами и на неидеальной дороге сцепление задних колес с дорогой, конечно же, иногда было не очень. Утопив педаль газа в пол на первой, второй или даже третьей скорости, получаешь лишь суетливое мигание лампочек антипробуксовочной системы — а ускорения маловато. Мне показалась очень полезной функция MDM, то есть «M-динамический режим» в настройках системы курсовой устойчивости. На приборной панели появляется янтарного цвета предупредительный сигнал, как будто DSC выключена, но на самом деле это значит лишь то, что теперь правила не такие жесткие и система будет допускать некоторое проскальзывание на задних колесах. На практике было такое же ощущение безопасности, как от любой другой системы, призванной не допустить новых пробоин в придорожных кустах. Но внезапно я получил намного больше тяги, самоблокирующийся дифференциал больше не блокировался, и автомобиль очень хорошо ускорялся даже на скользкой дороге. Будь моя воля, я бы сделал MDM стандартной настройкой DSC по умолчанию. Она по-прежнему обеспечивает полную безопасность, но не блокирует машину полностью от малейшего намека на потерю сцепления. Пожалуй, эту битву юристы по охране здоровья и безопасности выиграли.
Мне показалась очень полезной функция MDM, то есть «M-динамический режим» в настройках DSC
Вполне предсказуемо, что мне досталась M3 с коробкой передач M DCT drivelogic вместо механики. Она, в общем-то, безупречна — это однозначно лучший выбор для автомобиля, проживающего недостаточно далеко от городов вроде Москвы. С ней очень легко ужиться, она крайне быстрая и намного удобнее ручной КПП в пробках. Тем не менее, следует поаплодировать BMW за то, что они по-прежнему дают возможность выбора механической трансмиссии для таких машин, в то время как их непосредственные конкуренты давно сдались и махнули рукой. Audi RS4 с ручной коробкой уже не купишь, а в C63 AMG ее никогда и не было. В данном сегменте M3 и M4 остаются последним оплотом механики, надеюсь, BMW и в будущем сохранят ее в своей линейке. Не сомневаюсь, что с ручной передачей езда на такой машине была бы еще веселее, пусть даже за счет некоторой потери в скорости.
Итого в лице M3 мы имеем разноплановый автомобиль, который очень сложно превзойти. Это авто с 4-мя дверьми, так что в него помещается реально много багажа, но, при этом, машина вполне прошла бы любую гоночную трассу в темпе чистопородного спорткара, не моргнув глазом и не теряя эффективности тормозов. Еще эта машина выглядит относительно не броско — понятно, что любой знаток распознает ее за пару километров, но она не кричит всем своим внешним видом о своей мощности или ценнике. Мне нравится такая черта в машинах. Конечно, она не безукоризненна. Старшие поколения серии M отличались известной утонченностью и тембром голоса, чего новое поколение не может воспроизвести целиком и полностью в погоне за новым уровнем скорости, эффективности, безопасности и комфорта. Прогресс имеет свою цену, но, в конце концов, надо трезво смотреть на вещи в общей перспективе. Ностальгия — это ловушка, в которую легко попасться, сидя за рулем современного автомобиля, пока не пересядешь в старую машину дольше, чем на пару часов. После этого, вполне возможно, будешь счастлив вернуться в свою новенькую M3 и оценить, насколько же она хороша буквально во всех отношениях. Кроме того, лет через 10 мы с вами точно будем с такой же ностальгией вспоминать эту сегодняшнюю модель. Главное, ты чувствуешь, что едешь на истинной M3, без дураков и без маркетинга. А больше ничего не нужно.
