Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Вот уже несколько лет подряд компания Lamborghini выбирает пару погожих деньков в июне и приглашает прессу и заказчиков опробовать последние новинки в свободной от скоростных ограничений обстановке Moscow Raceway. На этот раз в центре внимания был их новейший продукт — Huracan Evo. Были ли у них шансы действительно сделать эту машину хоть сколько-то лучше, чем она уже была?
В кои-то веки стоит отметить высшим баллом изготовителя, который называет вещи своими именами. Huracan Evo представляет собой эволюцию оригинального Huracan, обновление в середине производственного цикла, если хотите. Это не целиком новая машина, но и скромными изменения не назовешь. Она была разработана с очень отличающейся философией вождения. Для Lamborghini это был шанс исправить некоторые из (немногочисленных) недочетов, присущих первой модели Huracan, появившейся в 2014 году, и этот шанс компания не упустила. Все главные вопросы к первому воплощению Huracan были связаны с управляемостью на пределах сцепления с дорогой — так что гоночный трек стал идеальным местом для тестов. Как вы можете помнить по моему обзору Performante в 2017 году, компания Lamborghini уже продемонстрировала умение построить Huracan, который липнет к дороге, как клей. Так что вполне логичным было бы частично перенести гениальность этого автомобиля в модель Evo. Что, собственно, они и сделали. Крутых сюжетных поворотов не вышло, прошу прощенья.
Мало кто стал бы жаловаться на 610-сильный атмосферный V10 в оригинале, но новому Evo достался еще более мощный 640-сильный вариант, уже знакомый нам, да-да, вы верно угадали, по Performante. Это один из самых великолепных двигателей из всех автомобилей, доступных в продаже на сегодняшний день — неплохое начало для знакомства. Причем, это касается не только двигателя, но и выхлопа. Я услышал, как звучат Evo и Performante буквально бок о бок — идентично, насколько я могу судить. В визуальном плане заметных различий между двумя автомобилями снаружи не так уж и много: у новой модели отсутствует большое заднее крыло, плюс в целом чуть более элегантный дизайн. На мой взгляд, новая корма смотрится просто превосходно, но мне всегда нравились спойлеры а-ля «утиный хвост». По официальным данным новый Huracan, хотя и кажется на вид очень скользким, по прижимной силе все же превосходит старый в семь раз. Ибо магия.
Но больше всего колдовства ушло на новую систему под названием LVDI. Когда я попытался написать итальянскую расшифровку этой аббревиатуры, то мой спел-чекер пал жертвой сердечного приступа, так что обзовем это как есть: интегрированная динамика автомобиля. По сути это означает, что один компьютерный мозг отвечает за все. Магнитожидкостные амортизаторы, динамическое управление, двигатель и коробка передач, плюс новейшие системы управления задними колесами и векторизации крутящего момента — все это контролируется единым LVDI. Когда узнаешь, сколько вычислительной мощности уходит просто на то, чтобы автомобиль чуть лучше проходил поворот, начинаешь волноваться, не возникнет ли ощущения некоторой неестественности. Но это как раз самое поразительное в LVDI — каким-то образом машина становится как будто органичнее, более аналоговой, чем раньше. Управление получается абсолютно предсказуемым, даже когда сама машина прогнозирует, что же водитель собирается сделать дальше. На некоторых треках Evo даже обходит Performante по времени круга, несмотря на больший вес и меньшую прижимную силу. Инженерам Lamborghini повезло, что законы о сжигании ведьм уже отменили.
Не обошлось без модернизации и внутри. Новый тачскрин диагональю 8.4 дюйма на центральной консоли не только шикарно смотрится, но и работает на новом интуитивно понятном ПО, куда вошел весь функционал, который мы ожидаем от современной машины (и даже больше). Кроме того, мне очень понравилось сидеть в весьма комфортабельных креслах Evo. Особенно наглядно это стало, когда я ненадолго пересел за руль Performante со спортивными сиденьями, прямо-таки откровение снизошло. Эти спортивные сиденья без преувеличения самое жесткое, что мне встречалось в автомобилях. Вплоть до того, что если кто-то украдет ваше кресло и вы сядете на голый металлический каркас автомобиля, то не факт, что вы заметите слишком уж большую разницу. Моя спина была очень рада снова оказаться в Evo, где жизнь намного приятнее.
Поскольку мероприятие было посвящено динамическому запуску автомобиля, пора бы уж и рассказать, каков он в движении. Обычное правило для горстки журналистов в очень дорогих суперкарах: по треку мы были обязаны ехать вслед за направляющим инструктором. Фуууу. Однако роль ведущего автомобиля выполнял Lamborghini Urus с профессионалами из школы водительского мастерства Vasin Driving School за рулем… Ура, плестись ползком не придется. Не могу на секундочку не отвлечься на Urus: уморительное все-таки зрелище, когда такая огромная и тяжелая тачка гоняет по треку на таких неправдоподобных скоростях. Само собой, Huracan даст ей фору, но, чтобы угнаться за «урусом» в правильных руках, вам все-таки понадобится приличный водитель в суперкаре.
По воле случая погода в этот день была прекрасна, но при температуре воздуха порядка 27 градусов поверхность трека была еще горячее. Не самые идеальные условия для дорожных шин Pirelli P Zero Corsa на тестовых машинах. Кроме того, они явно еще до злополучной встречи со мной в роли водителя уже немало пострадали от насилия. Наверняка на новеньком комплекте в более прохладную погоду было бы мегакруто, но в этот день мне показалось, что не помешало бы побольше сцепления с дорогой, чем они в состоянии выдать. Не исключено, что у меня несколько предвзятое отношение к шинам, поскольку на своей машине для трека я недавно стал использовать гоночные слики. Они намного цепче любых допущенных к езде по дорогам шин, так что после них не хочется ездить больше ни на чем другом, и это, вероятно, малость искажает восприятие.
Я до сих пор отлично помню точность входа в повороты на Performante, а Evo должен быть ничуть не хуже. Но нехватка сцепления приводит к значительному недовороту на более медленных виражах и затем очень серьезному вмешательству системы контроля тяги (даже в самом агрессивном режиме вождения Corsa), когда пытаешься быстро выйти из поворота. Нам строго-настрого запретили полностью отключать системы стабилизации, вероятно, это могло бы стать единственным решением, чтобы оживить автомобиль. Либо поставить на него шины Pirelli Trofeo R. При всем при этом мы, конечно, отлично повеселились на треке. Атмосферный V10 на 5.2 л до того драйвовый, что после него и впрямь никогда не захочется ездить на турбо. Есть, конечно, не менее экзотичные и столь же (а то и более) быстрые конкуренты вроде Ferrari 488 или McLaren 720s, но их турбодвигатели V8 кажутся такими будничными и заурядными в сравнении с воющим 10-цилиндровым сердцем Huracan. А когда речь идет о машинах, умеющих разгоняться с нуля до 200 километров в час за девять секунд и меньше… тут уже небольшое дополнительное преимущество в скорости совершенно не имеет значения.
С автоматическим запуском эта машина перепугает большинство обычных мирных жителей «до смерти и обратно». Среднестатистическое человеческое тело, похоже, не воспринимает ускорение с 0 до 100 километров в час за 2.9 секунды как комфортное состояние. Этот Huracan так набирает скорость, что вы либо начинаете хихикать, либо плакать — без промежуточных вариантов. Ощущения дикие, но подачу мощности при этом не назвать абсолютно брутальной. Поскольку двигатель безнаддувный, мощность набирается постепенно, не переставая увеличиваться с растущими оборотами и все более агрессивным тактом клапанов. Это длится будто бы целую вечность, по крайней мере, сильно за 8500 оборотов в минуту. В этот момент звук стоит такой, словно вот-вот грядет конец света. Затем коробка передач с двойным сцеплением молниеносно переключается на другую скорость — и начинай сначала. Для такого фаната, как я, жизнь была просто прекрасна в течение тех нескольких кругов, когда мне можно было побаловаться с этой дорогущей, вызывающей зависимость игрушкой.
Единственное, что я, возможно, не отказался бы изменить, это место крепления лепестковых переключателей — я бы установил их на рулевое колесо вместо рулевой колонки. Наверное, это вопрос личных предпочтений. Похоже, что все итальянские автомобильные бренды ставят свои массивные рулевые переключатели скоростей так, а не иначе, но лично мне неудобно их использовать, особенно на гоночной трассе. Не могу отрицать, что при такой установке ты в любой момент точно знаешь, где они находятся и с какой стороны плюс и минус. Но при этом как раз на треке, а это единственное место, где действительно есть необходимость в ручном переключении, когда рулишь на приличной скорости и со значительным углом разворота, единственный способ дотянуться до лепесткового переключателя — снять одну руку с руля. Вероятно, привычка приходит с опытом и практикой, но я бы предпочел их переставить. Наверняка такие рассуждения звучат, как объяснения парня, который не хотел бы встречаться с Моникой Беллуччи, потому что у нее волосы длинноваты. Само собой, вовсе не волосы (или переключатели) на самом деле мешают мне рулить Моникой или встречаться с Lambo. Но я отвлекся.
Понятно, что поведение автомобиля на гоночной трассе необязательно имеет значение для среднестатистического покупателя. Я надеюсь продолжить обзор чуть позже, когда представится шанс познакомиться с машиной на обычных российских дорогах, но одно уже неоспоримо: компания Lamborghini сделала большой и важный шаг вперед со своим бестселлером среди спорткаров. Он по-прежнему шикарен внешне (хотя мне, пожалуйста, в каком-нибудь приятном неброском цвете), а под внешней оболочкой Huracan стал лучше, ну, буквально во всем. Он быстрее, естественнее в управлении и ко всему прочему с ним еще и немного легче уживаться. Не в смысле, что это машина для поездок за продуктами, но идея понятна. Пожалуй, это лучшая машина в своем классе для эмоций от вождения. Это, конечно, мысль приятная, но не без привкуса горечи. Поскольку время машин с таким двигателем неумолимо заканчивается. Но до поры до времени, пока светит солнце, можно успеть наделать сена. И шума. Много шума.
