Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби: от создания систем охлаждения для самых быстрых компьютеров в мире до изучения самых опасных поворотов на знаменитой гоночной трассе Нюрбургринг. Главный критерий — гарантия качества, от которой, в случае с механизмами, иногда зависит очень многое.
Геннадий Йозефавичус и Ян Кооманс
Жителям большого города
не слишком часто удается сесть за руль просто ради вождения. Так что когда мне предложили проехаться на новой Panamera из Штутгарта в Турин и обратно, я согласился, даже не дослушав детали.
При этом на повестке дня была не только новая Panamera, поскольку она была доступна лишь в одном экземпляре — версия 4S. Чтобы доставить нашу группку отважных журналистов через Альпы, нам нужны были еще машины — и они явились в лице нескольких Porsche Cayenne. Если вы читали мои предыдущие статьи, вы можете догадаться, что Porsche Cayenne не возглавила бы мой список предпочтительных моделей Porsche для приятной поездки по извилистым дорогам. Однако в неожиданном порыве непредвзятости, разглядев на одной из машин буквы Turbo S, я решил, что следует дать «кайену» справедливый шанс убедить меня в своих способностях. Это тяжелая работа, но кто-то же должен это делать.
Приземлившись в Штутгарте, мы сразу же нарушили русскую традицию обедать когда попало и плотно перекусили перед выездом. Первый этап нашего путешествия привел нас в Андерматт, Швейцария, где потрясающий отель The Chedi Andermatt снабдил нас изобильными яствами и мягким ночлегом. Чтобы сюда доехать, нам пришлось провести очень много времени на швейцарской автомагистрали, в темноте. Даже при ярком солнечном свете это было бы то еще развлечение — примерно как наблюдать за тем, как сухая краска еще больше высыхает. С наступлением темноты уже не видишь симпатичных пейзажей, и дорога тянется просто бесконечно. К счастью, все мы вели исключительно приятные автомобили, а мой исключительно приятный напарник Геннадий Йозефавичус оказался еще и более чем отличным DJ. Так что мы проглатывали швейцарские шоссейные мили, будто швейцарский шоколад, подпевая длинному плейлисту из саундтреков бондианы. Непередаваемое ощущение.
На следующее утро мы пересели в новую Panamera и направили ее примерно в сторону Турина. Вчерашние монотонные магистрали стерлись из нашей памяти без следа, как только мы стартовали по дороге с крутыми спусками и подъемами — одной из лучших в мире. Пускай было холодно, сыро и туманно — только ради одной такой дороги я готов снова броситься в путь. Это были правильные дороги, которыми может насладиться фанат вождения. Плюс, конечно же, правильная машина. Новая Panamera 4S с турбодвигателем на 2,9 литра способна на 440 лошадиных сил. С учетом циферки в названии «4» S у нас был полный привод, чтобы всю это силу перенести на дорогу, и в этом он проявил себя крайне эффективно. Даже на самых влажных или холодных участках дороги машина не теряла тяги — и не потому, что не пыталась. Но прежде всего, новая Panamera по ощущениям намного проворнее, чем кажется с первого взгляда. И даже шустрее, чем можно ожидать исходя из цифр. Прокатившись на старой и на новой Panamera друг за другом, любой готов будет поклясться, что новая весит намного меньше. На бумаге же вес у них одинаковый. Я крайне удивился, заглянув в технические данные.
Вес машины все-таки приличный, но замечаешь его только при попытке резко, с опозданием затормозить перед крутым виражом. Однако в комфортабельном автомобиле класса люкс как бы никто и не должен этого делать. С другой стороны, очень немногие смогли бы за ним угнаться. 440 лошадиных сил вам хватит за глаза. Ни разу, ни на секунду не возникает ощущения, что этой машине нужно побольше мощности. Что, впрочем, и неудивительно при разгоне с нуля до 100 км/ч за 4,2 секунды. Меня особенно интересовала новая 8-скоростная коробка передач PDK, поскольку старая 7-скоростная вот уже много лет остается золотым стандартом для коробки передач с двойным сцеплением. Забавно, но я не заметил существенной разницы помимо одной дополнительной скорости. Просто трансмиссия PDK настолько хороша и шустра сама по себе, что особого пространства для улучшения на самом деле не осталось. Чем ближе ты к совершенству, тем меньше можно усовершенствовать. Но стоит отметить, что при восьми скоростях имеет больше смысла, чем когда-либо, оставить коробку передач в автоматическом режиме. Допустим, вы хотите переключиться с 8-й на 3-ю скорость, чтобы подготовиться к обгону — вам придется дергать рычаг понижения пять раз. Оставьте ее в автоматическом режиме и нажмите кнопку «спортивный отклик» на руле — система выполнит операцию быстрее, чем вы успеете моргнуть. Конечно же, я счастливо тянул рычаги, хулиганя на извилистых дорогах, но опять же, обычно нормальные люди машины так не водят.
Если уж ехать на автомате, то включить спортивный режим, на мой взгляд, просто необходимо. Стандартный режим на современных автомобилях полностью нацелен на максимальную экономию топлива, и повышение передачи происходит на 1500 оборотов в минуту или и того меньше. Спортивный же режим по ощущениям намного больше похож на то, каким должен быть, но, увы, не является «нормальный» режим. Так что я просто не отключаю «спорт» и чувствую себя счастливее. То же самое касается и подвески: по мне, так спортивный режим — самое то. При особо паршивой поверхности дороги наверняка стоит включать самые мягкие настройки, но в остальном «спорт» по ощущениям — золотая середина. Лично для меня даже «спорт плюс» остается очень комфортным.
Внутри автомобиля нас ждет абсолютно новый дизайн приборной панели и центральной консоли, к которым несколько мгновений надо привыкнуть. Некоторые кнопки по-прежнему на месте, но множество функций перенесли на огромный сенсорный дисплей. Я очень рад, что счетчик оборотов остался аналоговым, а все остальное, так уж и быть, пускай смещают на ЖК-панели. Однако информации на них ужасно много, особенно если смотреть на данные и одновременно рулить (так делать не надо), найти то, что нужно, удается не сразу. Смотрится все это, на мой взгляд, великолепно, просто экстра-экстра-класс. Вот бы еще черная полированная поверхность центральной консоли не притягивала отпечатки пальцев как магнит, но вряд ли это такая уж огромная проблема. Немного напоминает черный смартфон после нескольких нажатий кнопок. Сиденья? Роскошны. После многочасового безостановочного перегона мои филейные части были по-прежнему счастливы.
Для достоверного описания новой Panamera вероятно потребуется слишком много слов в превосходной степени, настолько, что как-то даже некомфортно. Porsche, по сути, начали строить новую модель с чистого листа и в конце концов воссоздали оригинальную Panamera за вычетом ее недостатков. Они сохранили все, что в ней было хорошего и исправили те моменты, от которых люди были не слишком в восторге в первый раз. Да, и заодно сделали машину еще быстрее. Ну а почему бы и нет. Итоговым результатом стала Panamera, которая смотрится как старая модель после косметического обновления, хотя на самом деле под этим обличьем скрывается абсолютно другая машина. Не уверен, что в ее сегменте найдутся реальные конкуренты, учитывая какую беспроигрышную комбинацию работоспособности и комфорта она предлагает. В наших московских краях, безо всякого сомнения, эти машины будут разлетаться как горячие пирожки. Снова!
Близ Турина все временно были отстранены от вождения по причине визита в Casa Martini. Мы увидели работу фабрики и, конечно же, попробовали множество продуктов производства, включая некоторые еще не вышедшие на рынок. Для меня, однако, самым увлекательным в этот вечер стал не напиток, а старая Lancia Delta Integrale из ралли группы A, стоящая во внутреннем дворе — один из старых автомобилей легендарного гонщика Мики Биазьона. Как нам сказали знающие люди, и сам этот автомобиль вполне себе на ходу, и его хозяин — частый посетитель в доме Casa Martini. Итальянцы и впрямь умеют обращаться со своими легендами. Однако Lancia — это не Porsche, так что не буду отвлекаться.
Наутро голова болела значительно меньше, чем ожидалось, и нам предстояла завидная миссия — доставить автомобили обратно в Штутгарт. «Быстрый, но скучный» вариант маршрута быстро был отметен в пользу «долгого, но интересного». Нас ожидала масса удовольствия за рулем — дорога по горам, а не сквозь них, а в качестве вишенки на торте — финальный отрезок ночного немецкого автобана без ограничения скорости. Здесь я и познакомился с самым большим и суровым SUV-джипом Porsche — Cayenne Turbo S. Никогда не понимал смысла этой машины, но, оказавшись внутри, я довольно быстро осознал, что этот Cayenne ведет себя в управлении совсем не так, как выглядит. Не считая того, что ты сидишь довольно высоко над землей, чего нельзя не заметить, в остальном он едет во многом, как обычный автомобиль. Даже очень похоже на Panamera — правда, предыдущей модели.
Конечно, такой вес не спрячешь полностью, но благодаря гигантским углеродно-керамическим тормозам и широким шинам Cayenne просто в наглую подминает извилистую дорогу под себя. За счет чистого упорства он спрямляет углы, отказываясь подчиняться привычным для нас законам физики. Я много чего пробовал, например, полностью отключал антипробуксовочную систему и спускал с цепи все его 570 лошадиных сил и крутящий момент в 800 ньютон-метров на крутом повороте второй передачи. Cayenne просто выпускает когти в асфальт и процарапывает себе дорогу вперед, переключаясь с одной скорости на другую на своей 8-скоростной автоматической коробке передач. Рычание восьми цилиндров V8, извергающееся из спортивного выхлопа, звучит откровенно грубо, особенно в тихой швейцарской горной деревушке, но «кайену» на это наплевать. Монстр он и есть монстр. Причем голодный: из всех машин только турбо-моделям Cayenne по пути потребовалась остановка на дозаправку. Смысл Cayenne я так до конца и не понял, но поездка меня порадовала. Неожиданный поворот сюжета, на самом деле.
Через 11 часов после отправления из отеля, перекусив за это время лишь (великолепной) пиццей с трюфелями в Санкт-Морице, мы наконец пересекли немецкую границу и попали на автомобильную священную землю — автобан, где сняты все ограничения. Технически нам было запрещено обгонять нашего немца-предводителя колонны, но никто не говорил, что нельзя замедлиться, а потом догнать остальных на высокой скорости. На большинстве мощных SUV можно быстро разогнаться до 200 км/ч, после чего возникает проблема аэродинамики и прогресс замедляется. В случае Cayenne Turbo S это не так сильно ощущается. Ускорение продолжается до такой степени, что заявленных 300 км/ч, не сомневаюсь, он бы достиг, если действительно захотеть. Чтобы убедиться в этом, мне не хватило запаса дистанции до колонны, но скорости у нас и так уже были невыразимые, а сама машина даже бровью не повела.
Сама поездка теперь останется лишь приятным воспоминанием, но этот тест смог убедить меня в колоссальных качествах «других» моделей Porsche, не только чисто спортивных, которые я обожаю и на которых езжу в нормальной жизни. Досадно, ведь раньше, не падая ниц перед Cayenne и Panamera, я хотя бы выглядел не настолько уж помешанным фанатом Porsche. Что теперь делать — даже не знаю. Отличный ход, Porsche!
