Авто с Яном Коомансом: c Porsche Taycan и друзьями — на Байкал

За обучающие программы Porsche в России отвечает бывший гонщик Олег Кесельман — со своей командой он провел много дней на льду, где даже толстая верхняя одежда не дает полной защиты от стихии. Они обустроили шесть различных треков при помощи привычного набора ярко-оранжевых пластиковых конусов и заслужили 10 из 10 за креатив — все маршруты их сочинения были весьма необычной формы, и это еще мягко сказано. Было много дрифта на малой скорости вокруг бесконечных конусов и более быстрые задания — на автомобилях, столь шустро набирающих скорость на прямой, это очень захватывающе. Все задачи отрабатывались на абсолютно бесподобных шипованных шинах Michelin X-ice, которые создавали весьма серьезное сцепление с поверхностью до того скользкой, что и на двух ногах удержаться было нелегко.

Taycan был не один, их была целая «стая» — в спецификациях 4S, Turbo и Turbo S (всего я насчитал 8), но они чередовались: пока одна половина каталась, другая стояла на зарядке. В таком отдаленном месте это процесс небыстрый, так что каждая машина использовалась полдня, а затем отправлялась на скамейку запасных с остаточным зарядом в 30-40%. Может показаться, что это довольно ограниченный запас хода, но давайте посмотрим правде в глаза: машины держали нас и самих себя в тепле при −23 °C и беспрестанно крутили колеса в пируэтах по замерзшей глади без шансов подкопить хоть сколько-то энергии в торможении. Они вытворяли это по несколько часов кряду и сохраняли приличный заряд, что само по себе потрясающе.

По правде сказать, я довольно много времени провел как раз за рулем различных 911, вместе с нами на льду оказались Carrera 4S, Targa 4S Heritage Edition и Turbo S. Пока «серьезные» автомобильные журналисты роем набросились на Taycan, я тем временем был только рад позабавиться в обычных спорткарах. Есть в этих Porsche что-то такое, благодаря чему езда на них кажется мне невероятно естественной, как будто они по беспроводной связи подключаются мне прямо в мозг. Ничего особенно нового я таким манером не осваивал, но отлично провел время. После перехода в Taycan вождение требовало от меня намного больше умственных усилий, поскольку это действительно совсем другого рода агрегат, особенно если бросать его в заносы. Моментальная подача мощности — огромное преимущество в дрифте, но когда десятилетиями водишь традиционные автомобили, то привыкаешь как-то компенсировать их относительные недостатки, а чтобы приспособиться к новой реальности, которую представляет собой Taycan, нужно время и немало практики.

Иными словами, интуитивно водить Taycan мне удалось не сразу. Хотя на сухой трассе Moscow Raceway такого не было — там я объездил его без особого труда. Низкий центр тяжести и идеальное распределение веса делают его резвым и суперстабильным, но это может сыграть против тебя, когда пытаешься при помощи маятникового эффекта развернуть заднюю часть автомобиля, как привык это делать за рулем 911. Главный способ увести Taycan в снос задней оси — просто нажимать на педаль. Если как следует надавить правой ногой, корма уйдет вперед мгновенно. Но ты должен сразу же дать следом еще несколько толчков, иначе машина выровняется — и намного быстрее, чем это делают традиционные автомобили. Нужна серьезная концентрация, чтобы сделать все правильно, но результаты, когда наконец удается укротить Taycan, оставляют мощное впечатление. Я без тени сомнения убежден, что электрические автомобили могли бы с огромным отрывом обойти конкурентов в таком стиле вождения а-ля «джимхана». Или, по сути, в ралли, если уж на то пошло.

При этом Taycan вовсе не был быстрее всех на этом треке. Мы устроили небольшое состязание, где все 6 упражнений объединили в общую ледяную трассу почти на 5 минут. Я прошел ее на 15 секунд быстрее за рулем Carrera 4S, чем на Taycan Turbo S. Чем это объяснить, особенно после всех дифирамбов во славу электрифицированного дрифта? Что ж, есть такой маленький момент, как вес. Правда, он ничуть не маленький.

Меня лично эта цифра потрясла, поскольку с его невероятной резвостью Taycan вполне может показаться вовсе даже не тяжелым. Просто вся эта лишняя масса расположена очень низко и между осями. Так что на управляемость машины это не оказывает привычного отрицательного влияния, но все же есть моменты, когда эта тяжесть оборачивается против тебя. На самом деле, я ее ощущал только при попытках ускориться на выходе из поворотов. Все-таки сцепление, доступное шинам для переноса мощности двигателя на лед, не безгранично, так что всю мощь автомобиля задействовать никак не удастся. Таким образом ускорение более тяжелой массы требовало больше времени и более длительного вращения колес, чем в случае с более легкой массой. Будь на этом месте Panamera на ископаемом топливе, вышла бы практически та же история.

Любопытно, что свой лучший результат по времени я установил на 911 Carrera 4S, а не Turbo S, хотя разница и невелика. Почти 1,5 секунды — практически ничтожный разрыв на треке такой длины и с таким богатым потенциалом для ошибок водителя. Тем не менее, полагаю, что более мягкая подвеска 4S в этой необычной обстановке имела небольшое преимущество против довольно жестко подпружиненной Turbo S. К тому же желтый монстр (911 Turbo S) однозначно был менее склонен прощать водителю ошибки: я несколько раз крутился волчком, пока пытался выяснить, на какую скорость он в итоге способен — не очень помогает поверить в себя. Однако в кои-то веки мое чувство комфорта и опыт быстрой езды на Porsche принесли свои плоды: я показал лучшее время на «тайкане» с отрывом в несколько секунд и даже умудрился присвоить абсолютный рекорд трассы на 911 среди всех 4 групп журналистов, посещавших эту локацию. Такое я конечно не мог не упомянуть! В конце концов, я ведь с превеликой радостью делился с вами всеми теми эпизодами, когда я в итоге проигрывал. Так или иначе, я должен записать свою победу на счет того факта, что я просто не знал о включенном секундомере. Я думал, мы все еще просто тренируемся.

Само собой, Taycan невероятен даже на такой маловероятной площадке, как огромный бассейн замерзшей воды. А 911 хороша, как всегда, вероятно, даже еще лучше. Приношу свои извинения за недостаток сюжетной интриги. В конечном счете это был высший пилотаж чистого великолепия. Расширение границ понимания, насколько cool (во всех смыслах) может быть испытание автомобиля. Такое нелегко будет переплюнуть — по крайней мере, пока не появится техническая возможность отправить нас вместе с кучкой машин на Луну.