Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Проектно-конструкторский отдел Porsche всегда отличался известной предсказуемостью при запуске новых версий существующих моделей — на радость скептикам.
Глядя на результаты, однако, нельзя не признать, что компания довела до идеала искусство постепенного усовершенствования своих хитов.
Самое первое поколение Cayenne, невзирая на успешные продажи, едва ли имело шансы расположить к себе автомобильных энтузиастов. Мало того что оригинальный Cayenne не слишком радовал глаз, он еще и стал первым SUV-кроссовером под брендом Porsche. То есть олицетворял собой те перемены,
которые для приверженцев спортивных Porsche были больной мозолью. Но, как и всегда, инженеры компании взяли — и выпустили следующую версию, которая оказалась лучше буквально во всем. А затем еще одну — лучше предыдущей. И так далее. Последний Cayenne — это абсолютно новая платформа, первая платформа третьего поколения. Правда, учитывая, что Porsche всегда устраивает обновление промежуточного цикла, можно сказать, что на самом деле мы имеем дело уже с пятой версией.
Нет ничего удивительного в том, что новый Cayenne внешне не особенно сильно отличается от машины, которой приходит на смену — по крайней мере если смотреть спереди. Человек, толком не разбирающийся в автомобилях, разницы может и не заметить — и упрекнуть его в таком случае будет не в чем. Сзади дела обстоят несколько иначе: фонари теперь согласуются с новым языком дизайна, который нам уже знаком по свежим моделям Panamera и 718. По-моему, смотрится стильно, но это, конечно, субъективное мнение. Я, честно говоря, проникся симпатией к внешнему виду обновленного второго поколения Cayenne, но и представленный вариант мне нравится не меньше, так что я не жалуюсь. Так или иначе, это по-прежнему Cayenne, и его ни с чем не спутаешь: миссия выполнена.
Однако то, о чем стоит поговорить в первую очередь, точно не получится заметить, глядя на машину снаружи. Новый Cayenne по сути сравнялся с линейкой Panamera с точки зрения двигателей, интерьера и технологий. Базовый мотор — трехлитровый V6 с турбонаддувом, выдающий 340 лошадиных сил. Версия S помощнее: турбо V6 на 2,9 литра и крепкие 440 лошадок. У базового чуть выше коэффициент сжатия и довольно низкое давление наддува, а S-двигатель немного снижает степень сжатия и годится для более высоких уровней наддува, чтобы втиснуть в цилиндры побольше воздуха с топливом и бахнуть посильнее. Это не значит, что в режиме «нормальной» езды с частично выжатой педалью газа базовый мотор более чувствителен: просто ему не хватает энергичного напора на высоких оборотах, который отличает двигатель с более мощным турбонаддувом.
В топовой комплектации Cayenne Turbo идет с четырехлитровым двигателем V8 — опять же турбо, способным на 550 лошадиных сил и спринтерский разгон с 0 до 100 км/ч менее чем за 4 секунды без видимых усилий. Однако, как и в случае с Panamera, мне 2,9-литровый двигатель Cayenne S представляется золотой серединой всей линейки: мощи и характера ему не занимать. Само собой, можно купить и Turbo просто ради того, чтобы похвастаться от души. Ну, или ради того самого звука V8. Но я бы лично выбрал мотор S. А вот восьмискоростная коробка передач на самом деле совсем не та, что в Panamera. Вместо нее Porsche использует традиционный автомат с гидротрансформатором, который позволяет «кайену» тянуть значительную нагрузку и делает его более пригодным для езды по бездорожью с высокими нагрузками на очень низких оборотах. Честно говоря, если бы мне сказали, что здесь стоит коробка PDK, едва ли я бы сразу заметил какую-то огромную разницу. Эта КПП отлично выполняет свою работу: калибровку инженеры Porsche выполнили просто идеально.
Когда нам выдалась возможность опробовать новый Cayenne в Португалии, вблизи Порту, выяснилось, что там есть весьма лакомые дороги. Очень скоро стало понятно, что Porsche сделали большой шаг вперед по сравнению с предыдущей моделью. Сцепление с дорогой — просто шикарное: передняя ось по ощущениям держится за дорожное покрытие намного крепче, чем у предшественника. А с электронными амортизаторами в сочетании с хитрой системой стабилизации, работающей на 48 В, Cayenne на извилистой дороге становится просто инопланетно крутым.
В Cayenne Turbo по стандарту ставят чуть более шуструю рулевую рейку, а также задний привод (для других моделей это опциональный вариант), что, согласно моему опыту, довольно заметно улучшает управляемость. Новый Cayenne никак нельзя назвать легковесом, но ощущения тяжести не возникало ни разу. Я знаю не так много людей, которые купили бы подобный автомобиль и гоняли на нем как на спорткаре, но если вдруг вам взбредет такое в голову, Cayenne не станет слишком сильно закатывать глаза от возмущения. Он просто ускорится так, что машины в зеркале заднего вида очень быстро уменьшатся в размерах. Cayenne Turbo теперь даже снабжен активной аэродинамикой, что отлично иллюстрирует, насколько некроссоверские у этого автомобиля ходовые стандарты.
Есть в новом Cayenne и кое-что, чего мы раньше не видели: тормозная система Porsche со специальным покрытием под названием PSCB — от словосочетания «тормоз с поверхностным слоем». Ее назначение — уйти от необходимости давить на педаль сильнее для достижения прежнего замедления при повышенных температурах торможения. Также система обещает уменьшить износ тормозов и количество тормозной пыли благодаря невероятно твердому покрытию из карбида вольфрама, которое наносится на диски. Так что теперь у вас есть выбор: стандартные стальные тормоза, новые стальные тормоза с покрытием, а на самом экстремальном конце шкалы — очень крупная и очень дорогая углеродно-керамическая опция, которая займет практически все свободное место внутри массивных 21-дюймовых колес.
Не стану обманывать: от одного только вида желтых тормозных суппортов PCCB, обнимающих сумасшедше огромные керамические диски, меня охватывает приступ счастья. Но в использовании буквально все без исключения тормоза Porsche ведут себя великолепно и имеют громадный запас повторного резкого торможения, так что визуальное удовольствие, пожалуй, единственный реальный довод в пользу невероятно дорогой керамики, на стоимость которой без слез не взглянешь. Тормоза PSCB намного доступнее по цене и могли бы стать весьма привлекательной опцией, но, к сожалению, у меня не было возможности непосредственно сравнить машины с ними и без них. Porsche, кстати, любит использовать разные цвета для каждой тормозной системы. Для PSCB они выбрали белый, так что их не перепутаешь с обычными стальными тормозами: они красные на модели S и черные на базовой.
Внутри автомобиля приборная панель и центральная консоль позаимствованы из Panamera, и по сравнению с предыдущей моделью Cayenne это прыжок на десять лет вперед. Повсюду ЖК-дисплеи высокого разрешения, на консоли вместо старых кнопок — сенсорные. Нужно некоторое время, чтобы к ним привыкнуть, но выглядят они так здорово, что точно того стоят. Все «кайены» по стандарту оснащаются системой Porsche Connect Plus, о которой можно почитать в моей недавней статье. В интерьере сохраняются некоторые черты классического стиля Cayenne, которых нет в других моделях Porsche, — например форма воздуховодов и большие ручки по бокам напольной центральной консоли. Так что это никак не Panamera «под копирку». Но ничуть не хуже, если не сказать больше.
Написать какой-то вывод о новом Cayenne — нетривиальная задача, поскольку этот автомобиль во многих отношениях действительно не имеет конкурентов: он находится, по сути, в своем собственном сегменте. Ни один другой SUV не ведет себя точно так же, поэтому все зависит от того, что вы ищете в автомобиле. Для автолюбителя вроде меня, если честно, самым главным конкурентом Cayenne является другая модель Porsche: не менее вместительная Panamera Sport Turismo — на мой взгляд, не только выдающаяся с точки зрения ходовых качеств, но и очень привлекательная внешне. Но меня едва ли можно считать типичным клиентом автомобильного рынка. Многие люди любят формат SUV, причем иногда вполне обоснованно, а новый Cayenne в категории спортивных легковых автомобилей просто великолепен — лучше и не сыскать.
