Porsche 911 Carrera — есть ли в мире хоть одна машина, на текст о которой я потратил больше ударов по клавиатуре? Едва ли. И все же, честное слово: на этот раз у меня есть веская на то причина.
Фото: Jan Coomans, Глеб Горшков
Ведь появилась новая модель,
и пусть она кажется очень похожей на предшествующую, на самом деле мы имеем дело с настоящей революцией.
Энтузиасты Porsche известны своей реакцией на любые крупные изменения в «рецепте», которому сегодня уже более 50 лет: чуть что — сразу апокалипсис. Когда 911 осталась без двигателей с воздушным охлаждением, с приходом поколения 996, некоторые в знак протеста сожгли свои членские карточки Porsche Club. Но с течением времени перемены становятся неизбежны, и вот в новейшем поколении 991.2 Porsche впервые в истории поставили на 911 Carrera двигатели меньшего объема с турбонаддувом. «Невелика беда», —скажете вы, но поверьте, для многих самопровозглашенных пуристов небеса рухнули. В очередной раз.
До сих пор Porsche Carrera всегда выходила с безнаддувным оппозитным шестицилиндровым двигателем, который знаменит своим уникальным звучанием, плавностью и откликом. Добавляя в двигатель турбонагнетатели, вы неизбежно теряете долю чуткости, а звук становится немного похож на речь с носком во рту. Звуковые волны, которые обычно попадают в ваше ухо напрямую через систему впуска и выпуска, теперь должны сперва пройти через нагнетатель. По сути он представляет собой два маленьких металлических вентилятора, которые на полном ходу вращаются на скоростях более 100 000 оборотов в секунду. Тем самым, по мнению некоторых, Porsche просто уничтожила — «уничтожила, говорю я вам!» — свою 911 Carrera. Но так ли это? Я провел неделю за рулем новенькой Carrera 4S, чтобы выяснить это. Затем, чтобы уж наверняка, погонял на ней и на трассе Moscow Raceway.
В прошлом году я приличное количество времени поездил на «старой» Carrera GTS с проверенным временем безнаддувным двигателем на 3.8 л, который выдавал 430 лошадиных сил. Так что я более-менее вправе высказаться об изменениях в характере, которые привносит новый 3-литровый турбодвигатель. Приступим сразу к сути: новая Carrera значительно быстрее. Пусть на бумаге это всего плюс 10 лошадиных сил, но по ощущениям новый двигатель кажется намного мощнее и развивает намного более сильный крутящий момент при более низких оборотах. По этой причине новый турбодвигатель будет в среднем выдавать больше мощности в эффективном диапазоне оборотов, хотя и чуть-чуть не достигает верхнего пикового показателя старого двигателя. Результаты говорят за себя: новая Carrera S — это первая в истории Carrera, берущая разгон 0-100 км/ч меньше чем за 4 секунды. Модель 4S, оснащенная коробкой передач PDK и Sport+, справится за 3.8 c. Даже самый медленный из всех возможных вариантов покупки Carrera — модель без буквы S на 370 л.с. — достигнет 100 км/ч за 4.2 с. То есть базовая модель быстрее предыдущей Carrera S, которая на бумаге имела лишних 30 лошадиных сил. Максимальные скорости так высоки, что разница уже несущественна: более 300 км/ч у Carrera S и чуть ниже этого порога у базовой Carrera.
Никто, конечно, и не сомневался, что новые модели будут быстрее. Добавив турбонагнетатели в двигатель, ускориться несложно. Остается только решить, до какой степени вы хотите разогнаться, и выбрать соответствующий уровень наддува и размер турбо. Итак, стоила ли эта лишняя мощность потерь в звуке и отклике? Вопрос сложный, поскольку заведомо субъективный. Я из тех, кто слишком много внимания уделяет звукам двигателя, поэтому мне не хватает рева старых моторов. И да, непривычно, когда выжимаешь педаль газа и краткую долю секунды удивляешься: «Чего так долго?» — прежде чем о себе заявит весьма солидная мощность где-то в диапазоне 3500-4000 оборотов в минуту. Прогресс — это обычно вопрос некоторых жертв ради более крупной выгоды, и я считаю, что в данном случае достигнутая Porsche выгода весьма ощутима. Звук по-прежнему во многом именно такой, какой должен быть у двигателя 911, особенно на холостом ходу — не перепутать ни с чем, кроме шести цилиндров Porsche. А сама по себе чувствительность к открытию дроссельной заслонки действительно очень хорошая, просто новые Carrera с турбо ведут себя как… автомобили с турбо. И точка. Porsche не пыталась скрыть или замаскировать характер нового двигателя, они просто использовали его по-максимуму, местами «подтюнинговали» звук — и результаты бесспорно впечатляющие.
Чем больше я ездил на новой машине, тем больше мне казалось, что новая Carrera S — это «облегченная» версия нынешней 911 Turbo. Она менее сумасшедшая, намного менее брутальная, но в остальном очень похожа в плане выдачи мощности. Они даже звучат немного похоже. На новой Carrera очень четко различим свист турбины и характерный для турбо звук воздухозабора, но никакой назойливости — чтобы это расслышать, придется ехать с открытыми окнами. По соотношению цена-качество новые Carrera интересно сравнить c 911 Turbo, на ценник которой без слез не взглянешь. Понятно, что «полноценная» Turbo-модель выдает намного более крышесносную мощность, зато Carrera подкупает большой свободой конфигурации, доступной через сайт Porsche. По желанию Carrera может приехать к вам с ручной коробкой передач, в отличие от 911 Turbo. Или с задним приводом. Возможности почти безграничны — именно поэтому конфигуратор Porsche, пожалуй, убивает больше всего рабочего времени. На этом сайте можно зависать часами и в итоге понять, что на самом деле тебе надо купить пять штук 911, а не одну. С этой точки зрения сайт с конфигуратором — это зло! Но такое приятное…
Поразительно, как много всего необходимо рассказать о новой 911, учитывая, что большинство людей даже не смогут сказать, чем старая машина отличается от новой. 991.2 только выглядит слегка косметически приукрашенной версией старой 991 — назовем ее 991.1. Чуть агрессивнее передний бампер, новый стиль задних фар, вентиляционные каналы для охлаждения турбо на заднем бампере. Решетка на моторном отсеке тоже едва заметно отличается, опять же не визуального дизайна ради, а охлаждения для. Porsche также изо всех сил старались донести до всех, что у модели 991.2 совершенно новые дверные ручки, на которые они потратили много времени и денег. Рад доложить, что эти ручки открывают двери не хуже предыдущих. Помимо этого доступны новые колеса, но, как вы можете догадаться, изменения незначительны. Внутри салона я нашел лишь два изменения, достойных упоминания: информационный дисплей и руль. Система Porsche Communication Management (PCM) оснащена более крупным дисплеем с увеличенным разрешением и поддержкой мультитач, что однозначно помогает при использовании навигации. PCM теперь функционирует на базе Apple CarPlay, и это большой шаг вперед по сравнению со старой системой. Хотя я особо не тратил времени на игры, в смысле на испытания функций помимо переключения радиостанций — отлично работает, если вам правда интересно.
А вот руль оказался кардинальным улучшением по сравнению со старым. Многофункциональный руль, который выбирает большинство покупателей, теперь просто великолепен. В старой версии были, пожалуй, самые странные кнопки переключения передач за всю историю изобретений, которые надо было нажимать вглубь, чтобы переключиться на скорость выше, либо тянуть, чтобы перейти на передачу ниже. К ним почти невозможно было привыкнуть, да и сам руль был малость тонковат. Новая линейка доступных рулей использует сильно улучшенный дизайн, впервые представленный на моделях 918, — очень приятный в использовании. И даже при наличии многофункционального управления под рулем остались лепестковые переключатели скоростей, которыми действительно можно пользоваться. Наконец-то, Porsche, огромное спасибо.
Какова же новая машина в действии? Пора, наверное, поговорить и об этом. На восхитительных московских дорогах Carrera 4S — это оружие, лучше не скажешь. Она до жути эффективна, когда ускоряется без видимых усилий, и ни разу у меня не возникало мысли, что на заднеприводной Carrera S было бы лучше. Поскольку в среднем диапазоне оборотов крутящий момент не так велик, чувствуется, что это дополнительное тяговое усилие от полного привода очень кстати. При этом на полноприводных 911 практически не замечаешь, что передние колеса тоже с приводом. По ощущениям автомобиль почти ничем не отличается в поведении от заднеприводной модели. Конечно, небольшую разницу можно заметить, если проехаться на них друг за другом, однако это инженерный триумф высшего класса. В случае с предыдущим поколением 991.1 я бы однозначно выбрал Carrera S с задним приводом, но на 991.2 полный привод представляется оптимальным выбором для регулярного использования на дорогах России.
Новые двигатели также очень удачно подогнаны под коробку передач PDK. Раньше, на безнаддувном двигателе, я бы чувствовал соблазн выбрать старую добрую немодную механическую КПП. С новыми турбодвигателями преимущество PDK даже очевиднее, чем раньше, поскольку турбо могут и дальше давать наддув во время переключения. С ручной коробкой турбо пришлось бы перезапускать всякий раз после переключения скорости. И при всей своей возможной ненужности функция контроля старта на PDK слишком шикарна, чтобы ее игнорировать.
Вся эта дополнительная мощность на низких оборотах к тому же означает, что 991.2 может очень резко ускоряться, даже не пересекая черту в 3000 оборотов в минуту. Это особенно приятно, если вы хотите влиться в трафик цивилизованно, не создавая лишнего шума и шоу для пешеходов. Это было бы трудно на старых машинах, которым для хорошего ускорения требуется высокое число оборотов. На новой Carrera достаточно лишь слегка шевельнуть большим пальцем ноги на педали газа — и машина разгоняется быстро и без особой драмы. Может, я просто старею, но мне понравилось стартовать «достаточно быстро» и не выглядеть при этом асоциальным идиотом, который «гоняет» на своей громкой Porsche по городу. Кстати, о громкости, все уже видели, как выглядит опциональный спортивный выхлоп на 991.2? Нет? Что ж, поглядите.
Независимо от того, нравится ли вам внешне спортивный выхлоп, теперь он явственно отличается от обычного. Стандартный выглядит ровно так же, как на старой 991.1 — с четырьмя насадками, по две с каждой стороны. А спортивная версия теперь расположена ближе к центру и у нее две больших трубы. Внешне лично мне нравятся оба варианта, но если выбирать, на вид я бы предпочел стандартный. Если вы согласны, у меня для вас хорошие новости: я честно пытался, но сидя внутри не смог найти отличий в звуке между стандартным и спортивным выхлопом. Насколько я мог определить, они звучат практически одинаково. Подозреваю, что для человека снаружи спортивный выхлоп будет казаться громче, со здоровой порцией хлопков в придачу, но той огромной разницы, что была на 991.1, нет и в помине. Возможно, вы вспомните, что раньше я умолял покупателей выбирать спортивный выхлоп — что ж, больше не буду. Такого поворота вы наверняка и представить себе не могли.
Новая опция на 991.2, на которую определенно стоит потратить деньги, сэкономленные на выхлопе: поворот задними колесами. Эта фишка уже была на моделях 911 Turbo и 911 GT3, но на Carrera она доступна впервые. Такая функция может показаться странноватой, но инженеры Porsche настолько идеально ее реализовали, что вы бы ни за что не заметили без посторонней подсказки, что поворачиваются именно задние колеса. По ощущениям машина в таком режиме становится легче, лучше входит в повороты и даже радиус поворота сокращается. В общем, эту опцию вы точно должны отметить галочкой.
Машина, которую я тестировал, также имела подъемный механизм для переднего моста: можно слегка задрать нос автомобиля для преодоления высокого бордюра или глубокой канавы. У меня, правда, ни разу не возникло ощущения, что эта функция может мне понадобиться, поскольку подвеска сама по себе не такая уж низкая. Однако если вы все же попадете в ситуацию, где дорожный просвет может иметь значение, хорошо, что такая опция дошла наконец и до Carrera. В целом 991.2 заслужила в плане езды по дорогам оценку «практически идеально». Модель 911 всегда была спортивной машиной, пригодной для повседневной езды, и для этих целей, на мой взгляд, это лучший из созданных Porsche автомобилей.
И здесь мы подходим к езде на новой Carrera по гоночному треку. Центр вождения Porsche расположен на трассе Moscow Raceway и предоставляет возможность испытать различные модели Porsche под руководством квалифицированных инструкторов. Я бы рекомендовал их программы вождения всем и каждому: чем больше знаешь о возможностях и ограничениях своей машины — и своих собственных — тем лучше. Но помимо учебно-просветительской ценности это еще и отличное развлечение. К тому же я получил полезный шанс испытать новейшую 911 вне ограничений ПДД, которые, увы, замедляют процесс. Любая доступная сегодня в продаже Porsche 911 просто слишком быстрая, чтобы ее полный потенциал можно было изучить на улицах, так что гоночный трек — идеальное место для более близкого знакомства.
В Центре вождения Porsche полно автомобилей 991.2, все с опциональной спортивной подвеской и с управлением задними колесами для максимального впечатления. Пересев несколько раз с Carrera S на Carrera 4S и обратно, я остаюсь при своей изначальной оценке: разница между ними практически неощутима. 4S входила в повороты с той же резкостью и рвением, что и обычная Carrera S с приводом на два колеса, с той единственной реальной разницей, что у 4S больше тяги. На абсолютно сухом покрытии трека она просто выруливала из поворотов на собственной тяге. Carrera S, напротив, довольно легко выдавала на выходе из поворотов занос задней оси на второй передаче, если не отпускать педаль. Но даже заднеприводная Carrera крайне благовоспитанно ведет себя на пределе.
Сменив 911 на Cayman, также доступный для тест-драйва, первым делом я обратил внимание, что ему в сравнении со старшей сестрой не хватает поперечного сцепления и у него намного более резкий занос. Учитывая, насколько послушно ведет себя Porsche Cayman с центральным расположением двигателя, 911 впечатляет просто невероятно: она не только намного быстрее в поворотах, но и проще в управлении по ощущениям. Она работает вместе с тобой, а не против тебя. Если вам требуется некоторая помощь или дополнительная доза уверенности, система курсовой устойчивости в новейшей модели 911 наконец-то имеет вариант регулировки со сниженной чувствительностью, а не просто вкл./выкл. При таких сниженных параметрах компьютер даст машине проскользить намного больше, прежде чем принять решение, что водитель не ведает, что творит, и скорректировать угол сноса. Учитывая скоростные характеристики автомобиля и тот факт, что водят его чаще всего простые смертные вроде меня, это, пожалуй, самый благоразумный вариант. Я не сомневаюсь, что оснащенная должным образом Carrera S или 4S 991.2 сможет пройти гоночный трек быстрее, чем 911 GT3 предыдущего поколения (997), настолько она шустрая. Едва ли есть в мире другая машина, которая с такой же легкостью превращается из Кларка Кента в Супермена и обратно, переключаясь между режимом вождения для нормальных дорог и гоночной трассы.
Утратила ли Carrera 991.2 какие-то черты, которые мы любили в 991.1? Вне всяких сомнений, да — но в то же время новый автомобиль приобрел качества, которых его предшественнику иногда не хватало. И в какой-то момент мы должны взглянуть в глаза суровой правде: дни двигателей внутреннего сгорания, похоже, сочтены. Нам предстоит стать свидетелями масштабного вытеснения традиционных двигателей в период между 2020 и 2030 годом. Эпоха электромоторов и батарей громко стучится в дверь. В не слишком отдаленном будущем придет тот момент, когда даже для Porsche 911 горючие ископаемые перестанут быть единственным носителем энергии. В этом контексте турбодвигатель для 911 Carrera, чуть менее крикливый, но значительно более мощный — это здорово. Он даст нам больше времени насладиться сумерками, закатом традиционных моторов — последний салют эры, которая принесла нам столько удовольствия. И самое главное — новая Carrera 991.2 по-прежнему имеет свой собственный неповторимый характер. Она не такая, но это увлекательные отличия.
Да, она мне понравилась. Очень.
