Авто с Яном Коомансом: обзор Mazda 3 — мал, да удал

Большинство автопроизводителей в наши дни давно уже встали под знамена турбонаддува с уменьшением размеров двигателя, но Mazda не особо стремится прыгать в этот конкретный поезд. Снижение эмиссий и общего влияния на окружающую среду их очень заботит, о чем свидетельствует и брендинг двигателя Skyactiv, но в своей заботе они пошли другим путем. Важно учитывать общий объем эмиссий, вызванный автомобилем, а не только его выхлоп. В конце концов, даже полностью электрические автомобили порождают немалую долю нежелательного загрязнения — не только в ходе производства, но и в связи с неидеальными методами выработки электроэнергии во многих местах. Двигатели Skyactiv-G, на которых ездит Mazda 3, удивительно экономичны, несмотря на отсутствие турбо и больший рабочий объем по сравнению с другими автомобилями этого сегмента. Жаль, что моторы Skyactiv-X, еще более впечатляющие по своим показателям, еще недоступны в России.

Для машины таких скромных пропорций и веса, как Mazda 3, 150 лошадиных сил — это много, даже 120 должно хватать. Но здесь стоит отметить, что нас немного избаловал мощный крутящий момент в среднем диапазоне оборотов, который выдают турбированные двигатели, а атмосферным он не под силу. В спорткаре с огромным атмосферником вы не заметите недостачи, поскольку он дает мощный толчок по всему диапазону оборотов. А в маленьких 4-цилиндровых моторах с не особо захватывающим характером порой все-таки чувствуешь, что турбо не хватает. Всякий раз, когда хочется шустро ускориться при выезде на магистраль или обгоне, приходится разгонять мотор до высоких оборотов с сопутствующим легким дискомфортом. Так что, с точки зрения вождения, даже менее крупные двигатели, но с турбо, пожалуй, были бы поприятнее в повседневном использовании. Но в целом двигатели Mazda, если ничто не вынуждает вас топить жестко, работают еле различимо. Вплоть до того, что даже в пробке я часто его не слышал.

Характер двигателя с тягой к низким оборотам сказался и на программировании автоматической коробки передач. Если активно использовать педаль газа, то система включает пониженную передачу, чтобы на высоких оборотах выдать мощность мотора, которую ты, по ее мнению, просишь, но при таком раскладе нелегко найти золотую середину с приличным ускорением без лишнего шума и расхода топлива. Я бы, пожалуй, предпочел более легкую и экономичную 6-ступенчатую механическую коробку, с ней автомобиль в целом становится лучше, но тут загвоздка в том, что такую «улучшенную» машину почти никто больше не захотел бы покупать. Значительная часть российских автолюбителей не может или не хочет ездить ни на чем, кроме автоматической коробки, так что с коммерческой точки зрения Mazda поступает логично, избегая механики — кроме тех случаев, когда люди стремятся купить максимально дешевый автомобиль. Тем не менее, я убежден, что механика подошла бы этим двигателям намного лучше, чем не самый продвинутый 6-ступенчатый автомат.

Внутри «трешки» есть чему порадоваться. Качество интерьера едва ли возможно найти выше на таком ценовом уровне, и, под стать остальной дизайн-философии Mazda, он выдержан в блаженной простоте. Большинство функций, где мы привыкли к ручкам и кнопкам, до сих пор управляются ручками и кнопками. Ура! Даже ваша бабушка легко справилась бы. Приятный экран мультимедиа преимущественно отвечает за мультимедиа. Вам не придется рыться в цифровых меню, чтобы сделать печку чуть погорячее. Никаких дешевых материалов, нигде ничего не дребезжит, сиденья тоже превосходны. Здесь приятно находиться. Комфорт поездки тоже на хорошем уровне, учитывая, что ребята из Mazda не собирались полностью приносить в жертву управляемость. Да, можно было бы и помягче, но это было бы не так весело. Компромисс, на мой взгляд, найден успешный. Даже на не совсем идеальных дорогах. Внутри салона весьма просторно, учитывая внешние габариты. Если сидеть спереди, то интерьер кажется даже вместительнее, чем на самом деле.

Чего не хватало в этом конкретном автомобиле для прессы, с комплектацией Active в противовес более оснащенной Supreme, так это парктроников. Понятно, что я начал карьеру водителя, когда на большинстве автомобилей никаких датчиков и в помине не было, но все равно мне это показалось не очень понятным. По мне, так они должны быть стандартным оборудованием везде, кроме разве что самой базовой модели, тем более что в этом автомобиле в стандартном наборе были некоторые вещи, которые я бы с радостью променял на более полезные парктроники. С другой стороны, разница в цене настолько невелика, что большинство людей наверняка и так выберут самую топовую комплектацию Supreme. Для 2-литровой версии Mazda 3 переход на ступеньку выше от Active до Supreme обойдется всего в 60 тысяч рублей. Или 3 с лишним процента от общей цены покупки.

Так что в итоге мы имеем крайне симпатичную небольшую машину от бренда, который верен своим принципам и отлично выполняет поставленные задачи. Кто-то скажет — это не идеал, а я отвечу: а что вообще такое идеал в автомобилях, учитывая, опять же, цену? В пользу Mazda 3 говорит множество факторов. В этой модели сохранили все то, что имеет значение для требовательных покупателей, которые хотят заплатить деньги и получить максимум. Так вот давайте поспорим, что именно в этом качестве Mazda 3 явно обыгрывает соперников в своем классе и дальше будет пользоваться тем же успехом, что раньше.