Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Понятно, что я никогда в жизни не отказался бы от приглашения обкатать несколько новеньких 510-сильных Mercedes-AMG C 63 S на знаменитом своей техничностью гоночном треке Бильстер-Берг в Германии. Даже несмотря на перелет двумя рейсами с неудобной пересадкой и неизбежным серьезным недосыпом. Журналистский долг и вот это вот все. Но из этого мероприятия я вынес больше, нежели просто парочку приятных воспоминаний, — C 63 заставил меня пересмотреть мое отношение к нескольким вещам.
Начнем с главного. Мы имеем дело с обновлением, или рестайлингом, автомобиля Mercedes-Benz W205 C-класса. Многие автопроизводители традиционно переделывают подобным образом платформу автомобиля в середине ожидаемого жизненного цикла, поскольку проектирование целиком новой платформы с нуля отнимает гигантское количество времени и денег. Поскольку технологический прогресс не стоит на месте, а несется вперед сломя голову, вполне понятна необходимость осовременить платформу, оснастив ее новейшими достижениями технологии, прежде чем ее место будет готова занять абсолютно новая машина. Масштаб такого рестайлинга может простираться от парочки незначительных косметических новинок до полной переборки автомобиля с тонной новых деталей. Новый C-класс однозначно относится к последней категории, поскольку примерно половина из его (многих тысяч) составных частей полностью новые.
Появились несколько новых двигателей из разряда мягких гибридов, а уже знакомые нам по оригинальному W205 силовые установки прибавили в мощности. Для нового C 200 и вплоть до C 300 доступны 4-цилиндровые бензиновые и дизельные турбодвигатели. C 43 AMG сохранил 3-литровый турбированный V6, но теперь на 390 лошадиных сил и с полноприводной системой 4Matic от Mercedes в стандартной комплектации. Наконец, на вершине линейки мы имеем C 63 AMG на 476 л. с. Если и это звучит недостаточно резво, Mercedes-AMG с радостью продаст вам C 63 S с 510-сильной версией 4-литрового V8 с двойным турбонаддувом, с которым мы уже хорошо знакомы по различным моделям AMG.
C 63 всегда был моим фаворитом среди широкого разнообразия автомобилей, в создании которых принимал участие отдел AMG. Особенно в эпоху массивного атмосферного V8 на 6,2 л — это же просто какое-то безумие, ставить такой двигатель в средних размеров семейный автомобиль вроде C-класса. Из-за ужесточения экологических норм пришлось несколько сократить размеры двигателя и наладить принудительное питание воздухом с помощью двух турбонагнетателей на выхлопных газах, однако в сравнении с непосредственными конкурентами из Европы это по-прежнему самый крупный и крутой мотор — с приличным запасом. Модели M3/M4 от BMW и RS4/RS5 от Audi вынуждены обходиться турбированными 6-цилиндровыми двигателями объемом примерно 3 литра. Итого в сравнении параметров спецификации C 63 сразу же вырывается вперед с лишней парой цилиндров и лишним литром рабочего объема.
И если где-то эти цифры имеют реальное значение, так это звук. Там, где 6-цилиндровым соперникам удается звучать «неплохо» или «весьма прилично», C 63 выдает громогласный рев совсем другого класса. Если бы звук был для вас единственным важнейшим качеством автомобиля, то после этого Mercedes-AMG на V8 не было бы смысла искать что-то еще. Круче всего то, что он обеспечивает весьма широкий диапазон уровня звука под любую ситуацию. Я не меньше других люблю громкие автомобили, но соседи могут слегка выйти из себя, когда вы заводите мотор в 6 утра с таким звуком, будто вот-вот грянет третья мировая. С автомобилем C 63 таких вопросов не возникнет. Если вы хотите заставить его звучать мощно, но сдержанно, то лишь самые натренированные энтузиастские уши заметят скрытый в глубине звук V8. Переключите выхлоп в самый агрессивный режим — и некоторые наверняка кинутся в ближайшее бомбоубежище. К счастью, между этими двумя крайностями есть еще несколько настроек, с которыми можно поиграться.
На открытой дороге этот двигатель ручной сборки тоже хорош. Когда утопишь правую ногу в пол и обороты стремятся к отсечке, чистый прилив мощности в сочетании с градацией тонов просто грандиозен. Отзывчивость также на высоте, без единого намека на провал тяги на низких оборотах — здесь однозначно выручают излишек рабочего объема и снижение удельной мощности. Однако даже тихонько проезжая сонную немецкую деревню на полностью заглушенных режимах, вы все равно чувствуете зверя, таящегося под капотом. Ни разу не возникает обманчивого ощущения, будто вы управляете автомобилем с нормальным двигателем. Он всегда рядом, и это очень приятное чувство.
Все остальные аспекты автомобиля лишь усиливают его уникальность. Опциональные спортивные ковшовые сиденья дают невероятную поддержку, оставаясь более чем достаточно комфортабельными для дальних переездов. Flat-bottom-руль с плоской нижней частью удобной толщины и приятно ложится в руку, хотя одно маленькое критическое замечание, пожалуй, можно себе позволить в отношении пластиковых подрулевых переключателей. Они сделаны из очень качественного пластика, но металл убедительнее довел бы до логичного завершения ощущение премиальности. Я правда извиняюсь за этот свой фетишизм — честное слово, я не пытаюсь нарочно упомянуть их в каждом без исключения автомобильном обзоре, но каким-то образом мы всегда к этому приходим. Пожалуй, этот маленький недочет более чем компенсируется поворотным диском на руле для выбора режимов вождения и опций регулировки тяги, а точнее маленьким круглым ЖК-дисплеем посередине — он просто шикарен. В остальном интерьер выдержан исключительно качественно, со спортивным, но весьма современным уклоном, а крупные ЖК-дисплеи приборной панели и информационно-развлекательной системы смотрятся, как всегда, великолепно. Мне особенно понравилась индикация давления и температуры внутри шин — это весьма немаловажно, когда начинаешь этими шинами обивать углы на поворотах.
Динамика, как и следует ожидать, впечатляющая. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает ровно 4 секунды на C 63 S, а стандартный C 63 отстает лишь на одну десятую долю секунды. Забавно, что в наши дни четырехсекундный разгон 0–100 уже не представляется чем-то из ряда вон выходящим, но не стоит забывать, что это автомобили с задним приводом — на первой скорости просто нет никаких шансов перенести всю эту мощь на дорогу без вмешательства контроля тяги. На дороге, где можно утопить педаль в пол, заранее набрав определенную скорость, уже без ограничений тяги, C 63 кажется очень, очень быстрым. Максимальная скорость, пожалуй, едва ли имеет значение, но это внушительная цифра. Обе версии C 63, седан и купе, имеют электронное ограничение, установленное на 290 км/ч. Вероятно, эти лимиты можно даже еще немного приподнять, если хорошо попросите. И заплатите некоторую сумму, скорее всего.
Новая 9-скоростная автоматическая коробка передач, получившая художественное наименование AMG Speedshift MCT 9G, также достойна отдельного упоминания и пары эпитетов. Вместо старомодного трансформатора крутящего момента она использует более хитрую систему с мокрой муфтой, похожую на трансмиссии PDK от Porsche. В результате мы имеем более легкую коробку передач, которая дает водителю более непосредственный отклик, что лично мне кажется очень важным для спортивного ощущения от автомобиля. Это однозначно большой шаг вперед — и одна из лучших трансмиссий в мире, точка. Вдобавок к этому новый задний дифференциал с электронным управлением посылает мощность на то колесо, которое в конкретный момент времени имеет больше сцепления. Прибавьте сюда новую эффективную систему регулировки тяги от AMG, которая в диапазоне от «вкл.» до «выкл.» имеет 9 различных настроек, — Mercedes-AMG пустили в ход буквально все рычаги, чтобы C 63 имел максимальные возможности перенести свою мощность на дорогу.
Само собой, законы физики диктуют некоторые ограничения — особенно в крутом повороте на второй скорости вам потребуются некоторые ловкость и терпение, чтобы набрать лучшую скорость на выходе. Либо, что на самом деле веселее, вы просто включаете систему курсовой устойчивости в режим Sport, который позволяет разумный угол увода колес, прежде чем решит вам немного помочь. Тогда вы сможете выходить из поворотов немножечко боком, оставляя за собой чуть больше резины. В программах помощи водителю теперь есть так много разных режимов, что я не возьмусь резюмировать их все. Некоторые из них имеют названия вроде «Pro» и «Master», так что вы можете почувствовать себя немножко богом вождения, даже вовсе не будучи таковым.
На великолепных немецких дорогах местного значения C 63 S действительно производит впечатление короля дороги. Подвеска очень податлива на неровностях, но проявляет себя весьма жестко и внушает уверенность, если вам вдруг захочется притопить педаль на шустрых поворотах. Честно говоря, вряд ли я бы мог получить больше удовольствия от езды по обычным дорогам в любом другом автомобиле этого класса. Тормоза тоже прекрасны и очень легко модулируются, в реальной жизни они точно никогда не сотрутся. Разве что вы спустите на них ораву в пару десятков автомобильных журналистов и дадите им погонять на очень техничном гоночном треке в жаркий летний день — тогда педаль тормоза может стать чуточку мягче.
Это, кстати, было здорово. Бильстер-Берг представляет собой последовательность поворотов от медленных до средних, причем многие из них не просматриваются из-за весьма высоких холмов. Единственный плоский участок трассы — главная прямая вдоль пит-лейна, и даже она имеет приличный изгиб, прежде чем доберешься до первого поворота. Похоже, эта трасса была спроектирована так, чтобы максимально испытать на прочность подвеску и тормоза любой машины — можно судить об уровне уверенности специалистов Mercedes-AMG в своем новом детище по тому факту, что они выбрали именно это место для журналистского тест-драйва на новом C 63 S AMG. C 63 S достался нам в двух вариантах, четырехдверный седан и купе, и, пересаживаясь из одного в другой, однозначно замечаешь, что купе едет резче — что, в общем-то, предсказуемо. Огромной разницу не назовешь, но если седан за спортивность на треке получил бы 9/10, купе явно заслуживает 9,5/10.
Само собой, эти автомобили очевидно не нацелены на гоночную трассу, и лишь очень немногие покупатели станут подвергать их такому насилию, с каким они столкнулись в этот день. Но сам факт того, что они способны на это, и даже очень способны, — это уже очень серьезная заявка со стороны Mercedes-AMG, вполне соотносящаяся с заданным в последние годы курсом на все более динамичные автомобили, а не просто быстрые на прямой дороге. Теперь они объединили в себе все. Точность рулевого управления, отклик, перемена направления, баланс — чего душе угодно. К сожалению, я забыл сложить в багаж камеры GoPro, так что из видеоматериалов у меня есть лишь съемка на смартфон, зажатый под задний подголовник.
Новый C 63 S AMG — это одна из тех редких машин, где очень сложно избежать рекламно-хвалебного тона. До поездки на ней я никогда не считал себя поклонником AMG. Мое становление пришлось на эпоху, когда AMG нельзя было сравнить с BMW M и Audi RS в сегодняшнем виде, и восприятие, действительно, меняется не сразу. Однако теперь, проведя два дня с C 63, я думаю, что едва ли мне для повседневных поездок может понадобиться иная машина. Включая и E 63, поскольку C-класс — это идеальный размер на мой вкус, а задний привод с новым умным дифференциалом намного веселее. Вот уж точно неожиданный для меня самого сюжетный поворот.
