Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Фото: Jan Coomans
То ли журналистская честность, то ли просто упрямство все время мешали мне скрывать мое природное неприятие SUV-джипов. Сегодня я берусь за непростую задачу — обзор автомобиля, который на исходе XX столетия практически в одиночку запустил SUV-революцию — BMW X5.
В конце 1999 года, когда невозможно было включить радио и не услышать одноименный году хит Принса, компания BMW выпустила первую модель X5. Даже 19-летний фанат спорткаров сразу понял, что эта машина станет big thing. Оглядываясь назад, сложно переоценить, насколько огромным вышел этот бум. Модель, созданная на основе BMW E39 пятой серии, вместо легкой грузовой платформы, на которых до тех пор ездили все SUV, использовала цельную ходовую часть с несущим кузовом. В итоге получился механизм, который в управлении и вождении был очень похож на обычный дорожный автомобиль, и BMW придумал для X5 грамотный ярлык — SAV, Sport Activity Vehicle. Сегодня мы воспринимаем как должное тот факт, что SUV и кроссоверы не так уж сильно отличаются по поведению от обычных машин, не считая более высокой посадки, но в то далекое время это казалось скорее чародейством, нежели инженерным искусством.
Дальше — больше.
В честь победы BMW на гонке «24 часа Ле-Мана» 1999 года (само собой, там участвовал не SUV) компания создала специальный экземпляр X5 с тем же двигателем — победителем гонки на выносливость, безнаддувный V12 с невероятной мощностью в 700 л. с. Этот X5 Le Mans — по сей день самый фантастически безумный представитель и обладатель самого лучшего звука среди всех SUV, когда-либо крутивших колесом на этой планете, это просто не обсуждается. Единственный минус в том, что компания решила сделать лишь один такой автомобиль. Впрочем, и этого одного хватило гонщику Хансу-Йоахиму Штуку, чтобы проехать Нюрбургринг за 7 минут 50 секунд. 17 лет спустя это все еще очень показательный результат. Все это я рассказываю для того, чтобы подытожить: X5,
вне всякого сомнения, отец всех известных нам сегодня немецких SUV-внедорожников.
Этот момент, когда BMW помещает гоночный двигатель V12, вместе с гонщиком, в свой новый X5
Возможно, именно поэтому BMW X5 всегда казался мне удивительно сносным для SUV. Или SAV, как их ни называй.
Эта его впечатляющая крутизна начала века укоренилась в ДНК. Великолепная идея X5 с годами стала только лучше.
Автомобиль удачно соединяет в себе разные миры, в отличие от своей родной сестры X6, которая меня раздражает целиком и полностью. X5 отличается какой-то привлекательной чистотой и прямолинейностью. Базовый дизайн этой модели с возрастом стал только лучше, с каждым новым поколением и каждой косметической подтяжкой все симпатичнее. А манера ровно, почти без крена проходить повороты, которую автомобиль сохранил на протяжении всей своей жизни, — это очень сильная его черта. Из-за этого машина может сперва показаться чуть жестче, чем вы ожидаете, но никакого дискомфорта это не причинит. И благодаря этому понимаешь, что весьма крупный SUV-джип — истинный автомобиль BMW.
Что ж, обратимся к новой модели X5, самой высокотехнологичной из когда-либо выпущенных BMW — 40e. Это подключаемый гибридный SUV, то есть в нем установлены уменьшенный стандартный двигатель внутреннего сгорания, электромотор, горстка батарей и разъем питания для подзарядки. Хотя число 40 обычно подразумевает довольно крупный двигатель, в этом случае мы имеем двухлитровый четырехцилиндровый двигатель, которого без посторонней помощи хватает на 242 л. с. Кроме того, здесь стоит доработанная версия электромотора из модели BMW i8 — еще плюс 116 л. с., итого более чем 300.
Это не делает X5 40e супер быстрой машиной, но, если пожелаете, она может ехать очень проворно.
Удивительно, но в наши дни любой автомобиль уже не кажется особенно быстрым, даже если разгоняется с 0 до 100 км/ч менее чем за семь секунд (если батареи хорошо заряжены).
Однако если отбросить маловероятный сценарий автомобильной погони с участием этой конкретной модели, вы едва ли захотите ехать на этом X5 быстро.
Слишком уж он хорош в роли бесшумного непринужденного «круизного лайнера». В случае с этой машиной скорость противоречит самой его сути: ехать на ней быстро — это примерно как есть фуа-гра на скорость.
Имея некоторый опыт вождения гибридных автомобилей, я бы сказал, что X5 40e особенно хорошо удался контроль переходов между электромотором и стандартным двигателем со стороны компьютера и программного обеспечения. Переключение очень гладкое и почти незаметное, а маленький двухлитровый двигатель работает примечательно тихо и без вибраций. По ощущениям эта машина чрезвычайно удачно подходит для жизни в Москве с ее вечным трафиком в стиле «постоял-поехал-постоял». Электрический мотор, максимальный крутящий момент которого доступен уже с нуля оборотов в минуту, движет X5 вперед так легко, что и машина кажется легче, чем она есть на самом деле. Чаще всего бензиновому двигателю даже не приходится включаться в работу, как уже снова остановка.
Как утверждает BMW, 40e может пройти около 30 километров на голом электричестве и разогнаться до максимальных шоссейных скоростей при полном заряде батарей. Так что если у вас есть возможность ставить автомобиль на зарядку на работе или дома, то гибридный X5 очень быстро становится весьма оправданным решением. Если же вы рассчитываете только на подзарядку при езде по инерции и при торможении, то не стоит думать, что батареи соберут достаточно электроэнергии. Таким машинам абсолютно необходима подзарядка от сети при любой возможности, если вы хотите экономить существенное количество топлива, эмиссий и денег. Тогда машина сможет использовать батареи в тех случаях, когда крутить бензиновый мотор невыгодно — например, во время остановки. Я знаю, что почти все автомобили сегодня имеют системы для частых остановок, но они, как правило, так раздражают, что водитель первым делом их отключает. Великолепная плавность и непосредственность электрической тяги — это просто иной мир.
На одном электричестве, без бензина, можно проехать до 30 километров
BMW превосходно удалось сделать свой гибридный X5 максимально качественным с учетом ограничений, накладываемых современной технологией и экономической доступностью. Единственная реальная проблема заключается в том, что ту же X5 можно купить на выбор с одним из других моторов, которые приятнее в вождении, нежели двухлитровый четырехцилиндровый агрегат в 40e, хотя они самым очевидным образом будут менее эффективны. Я даже не говорю о явном перегибе в лице X5 M, но взять хотя бы трехлитровые турбированные рядные шестерки на бензине или дизеле, которые BMW предлагает с моделями 35i или 40d. Цена 40e крутовата, а учитывая скромные цены на топливо в России и нехватку инфраструктуры для электрической подзарядки, гибрид 40e не станет очевидным выбором для покупателей в сравнении с X5 на более традиционных двигателях. Только если вы действительно цените полную тишину электрического мотора, которую я называю режимом ковра-самолета, и если вам есть где регулярно заряжать автомобиль, тогда 40e начинает превосходить своих чуть более продвинутых родственников.
Внутри X5 40e очень комфортно находиться
Конечно, для BMW все это тоже не секрет.
И хотя у меня нет доступа к прогнозам продаж, едва ли компания ожидает, что эта подключаемая гибридная версия урвет существенную долю от общих продаж X5. Можно считать, что технология i8 отправляется на секретное задание под прикрытием, осторожно проникая в автомобили, которые не выглядят как космические корабли. Назовите это опытным образцом в подтверждение концепции, презентацией технологического мастерства BMW и его таланта в производстве гибридов, которые в грядущие годы однозначно будут отвоевывать все больший кусок пирога. Если смотреть под таким углом, то приходит обнадеживающее понимание: мы можем спокойно спать ночью с уверенностью в том, что BMW по-прежнему знает, что делает.
