Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Когда речь заходит о полноприводных семейных автомобилях с безумной мощностью, на ум в первую очередь приходит Audi. Они создали RS2, а затем — RS4 и RS6. Позже приставка RS распространилась на все модели линейки, но RS6 так и осталась особенной машиной.
Переехав в Россию в начале этого десятилетия, я приобрел себе Audi RS6 первого поколения. Потом я ее продал и купил RS4, которую вожу до сих пор, так что меня вполне справедливо можно упрекнуть в предвзятом отношении к моделям Audi RS. Если говорить о езде в обычной жизни, а не по гоночной трассе, они, на мой взгляд, отлично подходят на роль автомобилей с высокими динамическими характеристиками.
Немножко истории. Первой Audi со значком RS стала модель RS2 — пожалуй, одна из самых безумных машин, которые когда-либо появлялись на свет. Она была намного мощнее, чем S2, на основе которой ее создали и которая сама, в свою очередь, была более спортивной версией Audi 80. RS2 имела мощность в 315 л. с. благодаря пятицилиндровому турбодвигателю объемом 2,2 литра. В то время BMW M3 вынуждена была довольствоваться «всего лишь» 286 л. с., а ее крутящий момент не шел ни в какое сравнение с Audi. Есть и еще одна важная деталь: насколько мне известно (впрочем, источники информации весьма ограничены), это единственный серийный автомобиль с тормозами Porsche — кроме, собственно, Porsche. А еще — с боковыми зеркалами Porsche. Одним словом, покупая Audi, вы получали машину, на которой логотипов Porsche было едва ли не больше, чем логотипов Audi. Даже сборка выполнялась на заводе Porsche.
Возможность встретиться со старейшим предком RS6 – Audi RS2
Сегодня мы даже вообразить не можем, чтобы кто-то собрал машину, подобную RS2. Так что не все было так плохо в 1990-е: да, в те времена я не мог себе представить, какими будут ощущения от 315 л. с., но был уверен, что в целом отличными. Если измерять успех RS2 в последствиях для бренда Audi, а не в количестве выпущенных экземпляров, оказывается, что этот автомобиль проложил дорогу буквально каждой следующей скоростной модели Audi.
Новые RS разрабатывались дочерней компанией Audi, quattro GmbH, а не Porsche: такое партнерство изначально не могло быть достаточно прочным для выпуска серьезного количества автомобилей на глобальный рынок. Лишь для разработки двигателей оригинальных моделей RS4 и RS6
(усовершенствованный вариант уже имеющихся моторов V6 2,7 литра и V8 4,2 литра) Audi заключила контракт со знаменитой британской двигателестроительной компанией
Cosworth. RS6 с двигателем V8 4,2 литра с двойным турбонаддувом я в итоге и купил. Ее мощность в 450 л. с. на целых 50 единиц превосходила BMW M5, которая уже тогда казалась мощной до нелепости. Это был непревзойденный суперкар в обличье семейного автомобиля. Единственный минус заключался в том, что затраты на его обслуживание тоже вполне соответствовали требованиям суперкара.
Моя бывшая RS6, первый автомобиль, который я купил в России
В каком-то смысле эта машина опережала время: она стремилась делать то, до чего технологии еще не совсем доросли: в частности это касалось коробки передач. Внушительный крутящий момент и мощность, выдаваемые мотором V8, в долгосрочной перспективе превосходили возможности пятиступенчатого «автомата» ZF. Любой владелец RS6 поколения C5 по прошествии определенного времени получал счет на замену КП.
Сам двигатель при этом был надежнее, чем когда-либо могло потребоваться. Однако по размеру он оказался значительно крупнее среднего двигателя A6: в моторном отсеке просто не хватало места, и добраться до многих деталей получалось, только если сначала вынуть двигатель. Должен честно сказать: несколько лет владения RS6 принесли мне немало приятных эмоций, но затрат на содержание этого автомобиля требовалось больше, чем на любой другой из тех, что у меня были.
Впрочем, следующую RS6 — поколение C6 — избавили от слабых мест. Да, в нее установили еще более
крупный двигатель: 580-сильный V10, опять же с двумя турбонагнетателями. Но теперь и коробка передач от него не отставала. Вскоре любители тюнинга нашли способы «раскрутить» эти машины до 1 000 л. с. и выше: даже двухтонные монстры становятся атлетами и победителями заездов. Бессмысленно? Вне всяких сомнений. Демонстрирует ли это новые достижения технологического прогресса? Однозначно. Владельцы таких машин обычно обожали их — как, впрочем, и автомобильные обозреватели, с той лишь оговоркой, что RS6 по-прежнему считалась машиной скорее для езды по автобану, чем для чудес на виражах. Разумеется, среднестатистический обозреватель отличается от среднестатистического автовладельца:
большинство людей не пытаются каждый поворот проходить с заносом и боковым скольжением. Для них умение автомобиля выкидывать эти фокусы имеет примерно такое же практическое значение, как если бы он был способен сварить для хозяина яйцо на завтрак.
Здесь мы подходим к модели RS6 C7, а конкретно к RS6 Performance, которую мне повезло водить некоторое время. При разработке RS6 третьего поколения Audi, похоже, учла все претензии, которые могли возникнуть к двум ее предшественникам. Четырехлитровый V8 (также с двумя турбонагнетателями) — настоящий локомотив. Раньше я ездил на таком двигателе только два раза: на Bentley Continental GT V8 S и на Audi S8. Он выдает 605 л. с. без малейших усилий. Коробка передач — заслужившая кучу похвал восьмиступенчатый «автомат» ZF. Если начать
перечислять быстрые автомобили, в которых она использована, список здесь просто не поместится. Полноприводная система Quattro по-прежнему достойна своего заслуженного имени.
Однако самый большой прогресс коснулся подвески автомобиля. Наконец-то
управляемость RS6 оказалась под стать его талантам на прямой дороге. Безусловно, это все еще автомобиль весом в 2 000 килограммов. То есть очень тяжелый. Но и его самых очевидных конкурентов, Mercedes-AMG E63 и BMW M5, тоже не назовешь анорексиками. RS6, невзирая на свою увесистость, слушается руля чутко и ровно, а когда на повороте нагружаешь переднюю подвеску, то через рулевое колесо довольно четко ощущаешь, что именно происходит. Так или иначе, RS6 подходит к лихим поворотам с энтузиазмом, которого не ожидаешь от четырехдверной Audi.
Да и цифры он показывает просто-напросто безумные, честное слово: RS6 Performance разгоняется до 100 км/ч за 3,7 секунды. Я рос с мыслью, что 100 км/ч за 7 секунд — уже весьма шустро для любой машины, а эта стартует вдвое быстрее. Невольно ловишь себя на нервных смешках: мол, помедленнее, пожалуйста, а то бабушка на заднем сиденье опять упала в обморок. Правда, вне зависимости от реальной скорости RS6, ее ускорение не кажется таким уж зверским. Может быть, брутальным, но никак не зверским. Автомобиль обладает достоинством и в то же время эффективностью: мне он даже показался неожиданно экономичным — относительно, конечно. Новый четырехлитровый V8 «съедает» топлива намного меньше, чем старый 4,2. Учитывая размеры и мощность машины, я был искренне удивлен, обнаружив после продолжительной поездки (в основном по шоссе), что расход составляет всего 10 литров на 100 километров. Даже в городе я едва доходил до 15 литров на сотню километров. Не припомню, чтобы моя первая RS6 когда-нибудь тратила в центре Москвы менее 25 литров.
Предназначенная для журналистских тест-драйвов RS6 Performance, на которой ездил я, не была оснащена опциональной (и очень дорогой) системой спортивного выхлопа Akrapovič. Может, оно и к лучшему, учитывая, что соседи и так меня уже достаточно сильно ненавидят. Со стандартным выхлопом у меня иногда возникало желание, чтобы шума было чуточку побольше. В спортивном режиме классическое бормотание V8 отчетливо слышно внутри салона — правда, без драмы, не считая легкого пулеметного треска от выхлопа, возникающего, когда отпускаешь педаль на высоких оборотах двигателя. И это, само собой, вполне нормально: полагаю, покупать такой автомобиль будут все-таки взрослые люди. Свою машину я бы, пожалуй, сделал чуть громче, но сама по себе
идея быстрого автомобиля, который сможет развозить ваших деловых партнеров, как любая другая машина класса люкс (то есть тихо и с комфортом), мне лично кажется очень ценной. Впрочем, с точки зрения звука и выдачи мощности RS6 по-прежнему заметно громче и агрессивнее, нежели S8 Plus,
которую я тестировал не так давно, хотя двигатель в новой модели стоит тот же самый.
Результат сравнения RS6 с M5 и E63 всегда будет зависеть от того, какой бренд вызывает наибольший отклик лично у вас. Если вы фанат BMW, то вам не захочется купить Mercedes или Audi: в таком случае выбор никогда не будет исключительно рациональным. И это, в общем-то, неплохо, поскольку нам, журналистам, становится все сложнее рассказывать вам, чем эти машины принципиально отличаются друг от друга. Мы привыкли считать Audi RS турбированным полноприводным универсалом. Но теперь то же самое предлагает и Mercedes. Даже BMW планирует перенести новую M5 на полноприводную платформу.
Сделают ли из нее универсал, нам только предстоит увидеть, но при любом раскладе немецкая троица, производящая динамичные седаны, для своих мощных автомобилей выбирает очень похожий дизайн. Да, подход к работе они демонстрируют разный, отчего и у машин разный характер, но значительные философские разногласия прошлого довольно быстро исчезают.
Считать ли это плохой новостью для RS6? Вряд ли. Не зря ведь, приземлившись где-нибудь в благополучной Швейцарии с ее горами и холодными зимами (не по российским меркам, конечно), сразу видишь повсюду автомобили Audi RS.
Если вы уважаете скорость и хотите всегда иметь под рукой очень быструю машину, которая, при этом, справится с любыми погодными трудностями, Audi даст вам такую возможность. В RS6 я больше всего люблю именно это сочетание степенности и бесшабашности — как в заядлом фанате хард-рока, который в силу профессии должен носить строгий классический костюм. И он ему чертовски к лицу.
