Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Когда речь заходит о быстрых Audi (исключая суперкар R8 с центральным расположением двигателя), зачастую возникает противоречие между автомобильными критиками, которым не по вкусу любая машина, отказывающаяся дрифтовать, и реальными довольными клиентами. Однако в данном случае я оказался в позиции журналиста, который был владельцем парочки моделей Audi RS. На самом деле я до сих пор остаюсь хозяином RS4 поколения B7. Вероятно, меня можно считать эквивалентом кота с бутербродом на спине. Приземлится животное на лапы или бутерброд упадет на пол маслом вниз? Ответ на этот вопрос в любом случае будет парадоксальным.
Обычно автомобильные рецензии в первую очередь разделываются с главными минусами исследуемой модели, чтобы после этого можно было устроить хеппи-энд и провозгласить: «И жили они долго и счастливо!» Если такой подход работает, пожалуй, не стоит ничего менять: я, так и быть, для начала отведу душу и расскажу, что меня раздражает в векторе развития не только Audi RS, но и их непосредственных конкурентов. Как ни крути, понимание концепции автомобиля — в особенности автомобиля такого рода — упирается в то, что делает с ним конкуренция. Или не делает. К тому же один из главных способов наскрести приемлемое количество текста в автомобильной журналистике — пространные рассуждения о том, что раньше все было лучше. В этот паттерн мы тоже удачно вписываемся.
Старая и новая: Audi B7 RS4 и B9 RS5 в цвете Misano Red
Честно говоря, экологические стандарты в последнее время не слишком жалуют автопроизводителей. В частности, Евросоюз устанавливает драконовские ограничения на выбросы вредных веществ, а коль скоро среди мировых лидеров автопрома много европейцев, последствия затрагивают всех нас, где бы мы ни жили. В итоге мы на протяжении уже довольно приличного количества времени наблюдаем сокращение размеров двигателей внутреннего сгорания с поголовным распространением турбонагнетателей практически на всю модельную линейку многих марок. Этого не избежали даже самые быстрые машины: BMW M3/M4 и Audi RS4/RS5 сменили атмосферный V8 на менее крупные турбированные шестицилиндровые двигатели. Mercedes C63 пока держится за свой V8, но вместо 6,2 литра теперь вынужден довольствоваться «всего лишь» четырьмя литрами и компенсировать разницу за счет двух турбонагнетателей. Словом, для ценителей грубого, примитивного характера безнаддувных двигателей картина складывается весьма мрачная. Те самые безнаддувные двигатели, на которых раньше ездила святая троица компактных динамичных «немцев», до сих пор высоко котируются в рейтинге лучших моторов в истории, поэтому утрата оказалась весьма болезненной.
На мой взгляд, Audi RS5 с переходом в эру турбо справляется лучше всех: автомобили Audi RS с самого начала поставлялись с турбонаддувом. Оригинальные RS2, RS4 и RS6 — все они были турбо, а засветившийся ненадолго в моделях RS среднего размера атмосферный двигатель стал скорее исключением. Так что отказ от атмосферного V8 на 4,2 литра с высокими оборотами (хоть он и был превосходным) в пользу нового турбированного V6 2,9 — это просто возврат Audi Sport к корням. Главное, что нужно знать о новом двигателе в RS5: он производит 450 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента, и это практически тот же самый двигатель, который вы найдете в Porsche Panamera 4S. Более внушительное резюме сложно себе представить.
Выхлоп выдает приятные ноты, особенно когда едешь медленно с приоткрытым окном: мотор благозвучно урчит, намекая, что с ним шутки плохи. А вот на полном ходу и на высоких оборотах звук, увы, получается довольно приглушенный и монотонный. Строение мотора позволяет ему обеспечивать крутящий момент на низких оборотах, и это здорово. Но все же не хватает дополнительного шага на высоких оборотах, когда не ощущаешь усиления рывка по сравнению с серединой диапазона. Конечно, главная претензия к атмосферному V8 в предыдущей модели заключалась именно в том, что ему недоставало крутящего момента, и эту проблему новый двигатель полностью устраняет. Но ведь непоследовательность — основная черта автомобильных журналистов. Мы не будем счастливы до тех пор, пока не изобретут торт, который можно одновременно и съесть целиком, и отложить на завтра. Сложно все-таки не тосковать по старому двигателю, который разгонялся за 8000 оборотов в минуту и звучал как свора древнегреческих богов, сошедшихся в кулачном бою. Ради того мотора я и купил свою B7 RS4. Новый турбодвигатель, при всей его мощности и эффективности, не распаляет воображение аналогичным образом. Зато он дает новой модели RS5 другой набор качеств, которые я бы точно не отказался заполучить в придачу к моей старой машине.
Коробка передач в RS5 — еще одно крупное изменение против предыдущей модели: S-tronic с двойным сцеплением из первой RS5 сменил стандартный восьмискоростной автомат. Не так давно считалось, что за трансмиссиями с двойным сцеплением будущее, но сейчас мы видим, что все больше и больше автомобилей с высокими динамическими характеристиками (другой показательный пример — BMW M5) уходят от двойного сцепления в пользу традиционной автоматической коробки. Сегодняшние автоматы выигрывают не только с точки зрения цены и надежности: они в целом намного лучше, чем в момент появления первых трансмиссий с двойным сцеплением. Восьмискоростной автомат в новой RS5 работает как по маслу в нормальном режиме и переключается очень быстро в режиме Sport. Но, как и всем автоматам, ему не хватает прямолинейности в моменты, когда водитель вдавливает педаль в пол — или, наоборот, отпускает ее. Опять же, это делает машину более утонченной и плавной по сравнению с предшественницей, но менее спортивной и интересной.
И все же я считаю, что Audi с новой RS5 движется в очень убедительном для потенциальных покупателей направлении. Особенно если посмотреть на нее с оглядкой на непосредственных конкурентов. Не говоря уже о климате, которым нам приходится «наслаждаться» в этой части света. RS5 удовлетворяет одновременно множество запросов, а знаменитая полноприводная система Audi Quattro в этом сегменте по-прежнему остается важным отличительным признаком. С теми уровнями мощности и крутящего момента, которые мы сегодня видим на подобных автомобилях, задний привод является существенным недостатком для каждого, кто хочет пользоваться своей машиной в любое время года. Даже на сухой дороге модели вроде BMW M4 или C63 имеют ограниченную тягу на первой скорости: в разгоне с нуля до 150 км/ч RS5 не оставит им никаких шансов.
В реальной жизни RS5 в большинстве случаев будет быстрее соперников. На абсолютно сухой гоночной трассе — нет, но эти машины в целом созданы для другого. У меня был опыт вождения некоторых из перечисленных заднеприводных скоростных автомобилей зимой, на соответствующих шинах, и ими вполне можно пользоваться. Но вся их мощность становится доступна не раньше перехода примерно на середину третьей скорости, когда ты уже, в общем-то, нарушаешь ПДД. До этого момента не видно ничего, кроме бесконечного мигания рокового оранжевого света системы контроля тяги, отрезающей от мощности мотора громадные ломти.
С RS5 у вас таких проблем не возникнет: этот автомобиль цепляется за дорогу, как когтистый кот за ствол дерева, благодаря чему его стоит признать наиболее пригодным для эксплуатации среди динамичных «немцев» в этом классе. Причем опережает он конкурентов с большим отрывом. Эта машина может быть быстрой в любых условиях — не только в идеальных. Есть одно преимущество, которое я отметил в автоматической коробке передач у RS5: она позволяет нагрузить двигатель во время стоянки, если одновременно нажать педали тормоза и газа. При таком раскладе турбонагнетатели набирают давление наддува заранее, прежде чем вы решите тронуться с места. Результатом будет свирепое ускорение на первой скорости: первые несколько метров старта кажутся запредельными и заставляют вспомнить о Nissan GT-R. Дыхание на секунду в буквальном смысле перехватывает. Оборотная сторона медали езды с постоянным полным приводом заключается в том, что автомобиль равнодушен к инфантильным забавам вроде управляемых заносов. В нем нет «режима дрифтера», и я этому только рад. Не вижу ничего предосудительного в том, чтобы выпустить автомобиль для взрослых.
В этом смысле RS5 показалась мне довольно логичной и напомнила, ради чего я вообще-то покупал подобные машины. Они по-прежнему производят особое впечатление, хоть мне бы и хотелось кое-что в них изменить. Например, я скучаю по широким колесным аркам старых моделей RS. Мускулистый видок бодибилдера вытеснили более деликатные коробчатые панели вокруг колесных ниш, напоминающие оригинальную Audi Ur-Quattro. Впрочем, эта мелочь — лишнее подтверждение тому, что не так уж легко найти, к чему придраться в RS5.
По правде говоря, если бы мне пришлось выбирать одну машину из этого сегмента для одиночного заезда на время по Северной Петле Нюрбургринга без всякой практики, я бы взял RS5. Даже с отключенными защитными системами она очень благонравна и умеет сообщать о пределах своих возможностей громко и четко. За два поворота можно с легкостью получить от нее максимальную отдачу, никаких сюрпризов. Просто исключительно крепкое сцепление с дорогой и тяга. RS5 хочет стать тебе настоящим другом с первых минут знакомства, и уверенность в этом воплощается в убедительном времени прохождения круга. Имея опыт вождения обычной A5 на шипованных шинах по замерзшему озеру в начале этого года, я вполне допускаю, что и в зимних условиях RS5 проявит себя абсолютно потрясающе.
В наши дни вряд ли найдется много людей, которые, приобретая автомобиль, легко совершают переход между брендами Audi, BMW и Mercedes: слишком уж сильно племенное сознание. Выбор среди трех марок обусловлен в первую очередь индивидуальными предпочтениями, которые не поддаются измерениям. Это часто можно заметить в роликах на YouTube, где фанаты не жалеют времени на бесконечные нападки в адрес соперников. Каждая машина имеет свои сильные стороны, и решающим фактором станет ответ на вопрос, какие из них наиболее важны лично для вас. В случае RS5 мой список приоритетных качеств автомобиля для ежедневных поездок по Москве возглавляют самообладание ходовой части даже в самых плохих дорожных условиях и фантастический интерьер. Само собой, торчать в пробках можно и в обычной A5 2.0 TFSI: такой выбор вряд ли значительно изменил бы вашу жизнь в целом. Но автомобили вроде RS5 — бальзам на душу автомобильного энтузиаста. Огромный запас мощности, гигантские тормоза и агрессивный стиль экстерьера — для некоторых из нас это те самые вещи, ради которых стоит жить.
Честное слово, RS5, помимо прочего, имеет шикарный вид. Углеволоконная полоска сбоку выглядит очень симпатично, как и небольшая углеродная кромка на крышке багажника и переднем диффузоре. У Audi углерод всегда смотрится фантастически. Дизайн автомобиля, слегка угрожающий и в меру элегантный, не оставляет шансов перепутать его с обычной моделью A5. Если уж с кем-то сравнивать, то скорее с новой RS4. Она имеет тот же силовой агрегат, что и в RS5, и предлагает практически равные динамические характеристики, но в более практичной, если не сказать семейной, упаковке. Характер нового двигателя и коробки передач, пожалуй, даже больше подходит RS4, нежели RS5.
Роскошные, скоростные турбированные полноприводные универсалы, в общем-то, можно считать изобретением Audi. При этом для тех из нас, кто не нуждается в четырех дверях и просторном багажном отсеке, RS5 даже слишком привлекательна, чтобы ее не заметить. У нее есть свое, особое место в мире, которое она занимает очень уверенно. Так что любить и ценить ее — проще простого. Вернуть бы еще те самые щекастые колесные арки RS. Только не сочтите мое пожелание за нахальство, мистер Ауди. Заранее большое спасибо.
