Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Этот день наконец-то наступил. Четыре года назад ребята из Porsche раздразнили нас своим концепт-каром Mission E — и вот теперь они запустили свой самый первый электромобиль и назвали его Taycan. И они не были бы самими собой, если бы не метили высоко. Очень высоко.
Запуск абсолютно новой модели Porsche всегда само по себе довольно редкое событие, но Taycan — вдвойне особый случай, ведь это одновременно их первая попытка построить электрический автомобиль с питанием от батарей. Чтобы подчеркнуть всю важность и масштаб, мировая премьера автомобиля состоялась одновременно в трех различных местах. На трех разных континентах, если уж на то пошло, с прямой трансляцией по всему миру. Я очутился явно в самой живописной и впечатляющей из трех локаций: Ниагарский водопад, Канада. Как только взорам явился сам автомобиль, выехав на сцену — бесшумно, как все электрокары, задняя стенка отодвинулась, открывая американскую сторону водопадов — умопомрачительный фон для не менее умопомрачительного белого Taycan Turbo S. Надо отдать им должное, они кое-что смыслят в зрелищах.
Я в курсе, что иногда был замечен в издевках в адрес некоторых автопроизводителей за их дурацкие системы наименования моделей. На первый взгляд, значок Turbo на автомобиле, работающем от электродвигателей и батарей, можно считать практически пустыми воротами для пары умеренно забавных шуток. Но по отношению к Taycan Turbo у меня такое чувство, что, возможно, некоторая снисходительность к ним была бы оправдана. По крайней мере, это полностью согласуется с подходом Porsche к названиям всех остальных автомобилей. Самые мощные версии называются Turbo, так что в этом есть хотя бы какая-то последовательность, раз уж на точность описания рассчитывать не приходится. Ничего не подозревающие пассажиры, попавшие в Taycan, все равно вряд ли начнут ставить под сомнение фактор «Turbo». Так что ладно уж, сделаем им поблажку. Это никак не связано с тем фактом, что они привезли меня через полмира на премьеру автомобиля рядом с одним из чудес природы, честное слово.
В интернете в свое время подняли немало шума на тему того, что многие прототипы Taycan, попавшие на фото в стадии разработки, выглядели не очень… хорошо. Ни в какое сравнение с прототипом Mission E, который в 2015 году привел автомобильный мир в полный восторг. Но я подозреваю, что любой увидевший Taycan во плоти будет вполне впечатлен его внешностью. Само собой, дизайн пришлось сделать несколько поспокойнее по сравнению со стадией концепта, чтобы машина была вообще допущена к езде по дорогам общего пользования. Но лично мне он показался решительно эффектным с большинства ракурсов, особенно перед действительно близок к исходному концепту. При первом знакомстве воздухозаборники на переднем бампере, спускающиеся от передних фар, пожалуй, несколько напоминают McLaren, но скорее всего они не будут так сильно заметны, если заказать Taycan в любом другом цвете помимо такого яркого белого, как на машинах с премьерного показа. Пропорции этого автомобиля в самый раз, очень элегантные для четырехдверного кузова с вместительным салоном без какой-либо тесноты для пассажиров. Конечно, вкус — это очень субъективный вопрос, но общее мнение множества присутствующих автомобильных журналистов, кажется, совпало с моим восприятием.
Есть и одно расхождение с традиционным подходом Porsche: первыми будут запущены самые топовые модели Taycan. Так что сначала мы получим Turbo и Turbo S, а 4S и базовая версия появятся позднее. Оба автомобиля оснащены аккумуляторным блоком на 93.4 кВт-ч и парой электродвигателей для полного привода, так что главное различие между ними касается лишь максимальной мощности. Turbo достигает пиковой отметки в 680 л.с., а Turbo S — аж до 761. Porsche всегда приводит свои показатели мощности в метрических лошадиных силах PS, но эти единицы измерения настолько близки, что реальной разницы практически нет. Разгон до 100 км/ч на Turbo занимает 3,2 секунды, а Turbo S справляется с этим всего за 2,8. Он же достигает скорости 200 км/ч за неправдоподобные 9,8 секунд, а его предельная скорость ограничивается отметкой в 260 километров в час. Иными словами, это ненормально быстрые машины, которые наведут смертельный ужас на большинство нормальных людей. Особенно с учетом того, что всю эту мощность и крутящий момент электродвигатели выдают незамедлительно и неумолимо, обычный двигатель внутреннего сгорания так не умеет.
В отличие от всех других электромобилей сегодняшнего дня Taycan работает на напряжении 800 вольт, в два раза больше, чем у большинства конкурентов. Удвоение напряжения подразумевает, что вам потребуется вдвое меньше тока для передачи заданного количества энергии, то есть, меньше нагрев и выше эффективность. Это позволяет компании Porsche заряжать Taycan в режиме до 270 кВт, плюс в будущем планируется поднять планку до 350 кВт. Если эти цифры ни о чем вам не говорят, как и, наверняка, большинству людей, это всего лишь означает, что Taycan может заряжаться быстрее любого другого электромобиля на рынке. Увеличить запас хода на 100 километров можно всего за 5 минут, полная зарядка может занять менее получаса.
Дальность пробега заявлена на уровне 450 км для Turbo и 412 км для Turbo S по стандарту WLTP. На деле стоит ожидать чуть меньших цифр, поскольку стандартизированные испытательные циклы никогда не дают достоверного соответствия условиям езды в реальной жизни. Я затрудняюсь понять, почему Turbo S при абсолютно одинаковых батареях проедет значительно меньше на одной зарядке, но я обязательно задам этот вопрос Porsche, когда мне доведется порулить этим автомобилем в реальной жизни.
Я уже пообщался с очень интересными экспертами из Porsche вечером накануне официальной премьеры. Йоахим Кремер и Штеффен Кёниг являются директорами, отвечающими соответственно за электронику и за кузов Taycan. Ниже некоторые их ответы на вопросы, которые мне удалось ввернуть, пытаясь параллельно разглядеть присутствующий тут же Taycan и воспользоваться эксклюзивной возможностью закулисного знакомства.
— Все европейские электромобили, которые мы видели до сих пор, это SUV и кроссоверы. Почему компания Porsche решила сделать свой первый электрический автомобиль спортивным седаном?
— Ну, мы все-таки Porsche, производство спорткаров у нас в крови и в ДНК. В плане размера он находится более-менее где-то между 911 и Panamera, что позволило нам сделать его действительно спортивным и в управлении. Если сравнить Taycan с концептом Mission E, вы увидите, что на самом деле больших различий нет, не считая безумных дверей концепт-кара, от которых нам, конечно, пришлось отказаться.
— Спереди автомобиль выглядит очень необычно, особенно с воздухозаборниками на переднем бампере. Полагаю, они выполняют важную аэродинамическую задачу?
— Именно, нам пришлось очень постараться, чтобы сделать этот автомобиль максимально эффективным, и мы добились очень хорошего коэффициента сопротивления Cx — 0.22. Отверстия на переднем бампере выводят воздух из колесной ниши и создают своего рода воздушную завесу сбоку автомобиля, что помогает снизить сопротивление от вращающихся колес и шин.
— Оглядываясь назад на весь процесс создания этого автомобиля, как вы считаете, какая часть или цель оказалась сложнее других в реализации?
— Сложнее всего было создать с нуля все части для электрического силового агрегата, поскольку этого мы, конечно, раньше не делали.
— Taycan выделяется очень впечатляющей системой быстрой зарядки с 800-вольтной системой батарей, но будут ли первые заказчики в состоянии найти много зарядных станций, способных на такую скорость?
— На самом деле, существует уже немало точек быстрой зарядки в Европе от провайдера Ionity, а в США теперь работает electrify America и строит много станций зарядки. Тем не менее, по нашим ожиданиям на 80–90 % зарядка будет осуществляться дома — зарядное устройство 11 кВт, поставляемое в комплекте с машиной, позволяет полностью зарядить батарею Taycan за ночь. Эти станции супербыстрой зарядки понадобятся только для поездок на действительно дальние дистанции, например, в отпуск.
— Многие крупнейшие бренды в автомобильной индустрии делают серьезные ставки на электромобили и выводят огромные производственные мощности на работу с ними. Будет ли, на ваш взгляд, достаточно спроса от потребителей, чтобы соответствовать этому уровню?
— Конечно, никто не знает точно, как будет развиваться ситуация, но наше мнение таково, что лучший способ заставить людей желать электрический автомобиль — это дать им покататься… Люди, которые опробуют его в деле, будут под впечатлением от мгновенного крутящего момента и ходовых характеристик, не говоря уже о его бесшумности. Менталитет может очень быстро перемениться, так что интересно будет наблюдать за происходящим. Мы уже неоднократно видели, что как только человек порулил электромобилем… после этого он уже не хочет ничего другого.
— Господа, спасибо вам обоим!
Открыть дверь и сесть в Taycan в первый раз — это целое событие. Дверные ручки, знакомые любому, кто видел вблизи последнюю модель 911, из соображений аэродинамики выполнены на одном уровне с кузовом и выдвигаются навстречу руке. Интерьер выдержан в подобающем футуристичном духе, но в то же время с типичными для Porsche однозначно спортивными обертонами. Конечно же, все превосходно скроено из высококачественных материалов. Чувствуется, что дорого — лучшего слова и правда не подберешь. Новая опция позволяет заказать автомобиль с дополнительным сенсорным экраном на пассажирской стороне приборной панели, который дает доступ к управлению разными фишками или просто отображает информацию вроде скорости автомобиля и состояния батареи. Не то чтобы очень уж полезно, но сделано классно.
Конечно, в любом обсуждении электромобилей все тщательно игнорируют главного слона в комнате по имени Tesla. И оформление презентации Taycan со стороны Porsche, и выбор испытаний, которыми они решили продемонстрировать впечатляющие способности нового автомобиля, намекают, что они в курсе ориентиров, заданных Tesla Model S, пусть даже официально они отказываются их признавать. Model S не может проехать Нюрбургринг без перегрева и перехода в энергосберегающий режим — а Taycan может. Из той же серии показательные разгоны Taycan с журналистом за рулем более 30 раз подряд с 0 до 200 км/ч — видимо, чтобы блеснуть превосходством Taycan над ближайшим конкурентом по таким параметрам, как регулирование теплообмена и выносливость.
На бумаге Taycan Turbo S отстает от самой быстрой модели Tesla на ничтожную одну десятую секунды в разгоне до сотни, но опережает ее в спринте до 200. Кто из них на самом деле быстрее, мы узнаем наверняка не раньше, чем на YouTube появятся неизбежные видеоролики с гонками дрэг-рейсеров, но если судить по заявленным цифрам, то обе машины наверняка будут очень близки в плане чистого максимального ускорения. Однако уже даже я склонен считать, что такое сравнение все больше утрачивает всякий смысл, поскольку разгон с 0 до 100 меньше чем за 3 секунды кто угодно признает безумной скоростью, и большинству моих знакомых такие покатушки наверняка не придутся по нутру. Понятно, что ярые фанаты одной тачки все равно будут во все горло обзывать другую фуфлом, раз она отстала на ноль с чем-то секунд, но игнорировать таких людей очень полезно для кровяного давления.
Наверняка ребята в Porsche чувствовали, что топ-модель их электромобиля не может уступать в скорости самой быстрой модели Tesla, но в то же время они не хотели слишком зацикливаться только на ходовых качествах. В целом Taycan Turbo (S) на данный момент стоит в совершенно отдельной категории, если принять во внимание всю его люксовость, качество сборки и, конечно же, цену. По прейскуранту в России Taycan Turbo S чуть-чуть не дотягивает до 13 миллионов рублей, а обычный Turbo стартует от 10.6 миллионов. Никто ведь, полагаю, не говорил, что самые продвинутые технологии вождения обойдутся дешево. Но поскольку Taycan обещает немало, а компания Porsche, так уж исторически сложилось, имеет привычку держать данное слово, очень может быть, что они с первой же попытки создали лучший в мире электрический автомобиль. Мы еще очень и очень многого не знаем про Taycan, но лично я жду-не дождусь поскорее все это выяснить.
