Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Первый запуск Mercedes CLS в 2005 году моего мира не перевернул. Выглядела новинка, скажем так, уникально — и это, пожалуй, самое вежливое слово, которое я могу использовать. Совершенно непонятно было, для чего или для кого она создана. Кто хочет купе — может купить купе. Кому нужны четыре двери — для того есть седан. Но дальнейший успех CLS привел к тому, что Audi и BMW тоже включились в игру в этом сегменте — с A7 и шестой серией Gran Coupé.
Теперь, покатавшись на абсолютно новой модели третьего поколения CLS во время международного тест-драйва в Барселоне, я понял, в чем фишка.
Автомобили вроде CLS — ответ на сложный вопрос, как объединить практичность с легкой сексуальностью. С точки зрения внешности классический силуэт купе не знает равных, но жизнь большинства людей устроена так, что доступ к обоим рядам сидений через одну пару дверей — идея не самая практичная. Это одна из тех истин, которые познаешь лишь на собственном опыте: только оставшись без задних дверей, ты обращаешь внимание на то, как часто ими приходится пользоваться. Так или иначе, Mercedes предложил решение этой проблемы в виде CLS, снабдив купе четырьмя дверьми. Звучит тривиально, согласен, но легче сказать, чем сделать. Самое трудное — создать машину, которая в результате будет выглядеть лучше седана. По моему личному мнению, которое явно нельзя назвать особенно репрезентативным, первые попытки всех без исключения автопроизводителей потерпели неудачу. Но, как и в случае с большинством прочих начинаний, со временем компании стали справляться с задачей намного лучше.
Новейшая версия CLS, на мой взгляд, попала в самое яблочко. Машина смотрится очень здорово, с какого угла ни взгляни. Пропорции — самое то. Размеры по ощущениям кажутся такими же, как и у E-класса. Полагаю, так оно и есть на самом деле. Места сзади более чем достаточно во всех направлениях — кроме, разве что, вертикального, поскольку низкий контур крыши неизбежно ограничивает внутреннюю высоту кузова. Хоть я на заднем сиденье CLS и поместился кое-как, но и рост у меня за метр девяносто — значительно выше среднего. Если машина вам нужна не для регулярных перевозок профессиональных баскетболистов, то подобные трудности вряд ли возникнут.
Что ж, давайте бросимся в омут с головой и начнем с модели Mercedes-AMG CLS 53. Автомобильные журналисты обычно первым делом накидываются на самую мощную доступную версию — почти с тем же энтузиазмом, что и на закуски, которые предлагают в середине тест-драйва. В этом случае я не стал исключением, прыгнув в наиболее быструю машину из имеющихся. Она очень интересна по нескольким причинам, большинство из которых связаны с двигателем — совершенно новым трехлитровым мотором, очень навороченным в техническом плане, первой рядной шестеркой «мерседеса» в этом столетии. Здесь есть один обычный турбонагнетатель, электрический компрессор и плюс ко всему мягкая гибридная система, в которой электромотор одновременно выполняет функции стартера, генератора и устройства возврата энергии.
48-вольтный интегрированный стартер/генератор (ISG) вписался между двигателем и КПП, а потому может придавать двигателю дополнительное усиление — EQ boost, до 22 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента для лучшего отклика на низких оборотах. Хотя CLS 53 — первая модель Mercedes-AMG с гибридным силовым агрегатом, систему электрического увеличения мощности EQ boost постепенно ставят и на многие другие двигатели в стандартной линейке Mercedes-Benz. Учитывая успех марки в гибридную эпоху «Формулы-1», звучит довольно логично. Вне всяких сомнений, этот процесс в перспективе будет набирать обороты.
Как подсказывает цифра 53 в наименовании модели, с точки зрения отдачи двигатель занимает промежуточную позицию между моторами AMG «43» V6 и «63» V8: рядная шестерка выдает 430 лошадиных сил. Весь этот напор переносится на дорогу через девятискоростную коробку передач и полноприводную систему 4Matic+. Она работает с сильным перекосом в сторону задних колес. То есть серьезную мощность на передние система начинает посылать только тогда, когда задние шины теряют сцепление с дорогой. Однако, в отличие от E 63, здесь у вас уже нет возможности переключить автомобиль полностью в заднеприводный режим для инфантильных любителей поупражняться в дрифтинге и пробуксовке до опаленных шин. Меня это абсолютно устраивает. По признанию инженеров Mercedes, возврат от V6 к рядным шестицилиндровым двигателям в основном связан с тем, что рядную шестерку проще «упаковать», разместив турбонагнетатель как можно ближе к выхлопным магистралям для максимальной эффективности.
Если говорить о звуке и характере автомобиля в целом, то я всегда предпочитал рядные шестерки: эта конфигурация дает идеальную балансировку двигателя. Новый двигатель, на мой взгляд, звучит действительно здорово, хотя весь звук поступает лишь из выхлопа сзади. Самый очевидный аналог для сравнения — турбированная трехлитровая рядная шестерка от BMW в моделях M2 и M3. Но Mercedes-AMG, по-моему, определенно обошли конкурентов с точки зрения как звука, так и отклика, что, собственно, и неудивительно — с таким-то количеством технологических наворотов под капотом.
CLS 53 разбежится с нуля до 100 километров в час за четыре с половиной секунды почти в любых дорожных условиях, если только не идет снег. На машине, которую я водил, стояли довольно агрессивные летние шины Yokohama Advan Sport: уровень сцепления с дорогой был прямо-таки неземной для автомобиля такого размера и веса. Весит CLS, кстати, две тонны. Две тысячи килограммов, и это без веса водителя. Такая цифра меня поразила, поскольку на узких горных дорогах машина маневрировала без малейшего намека на тяжесть. Я бы мог предположить вес в районе 1800 кг, учитывая, что современные подвески невероятно хороши: они улучшают управляемость автомобилей до такой степени, что те кажутся намного легче.
С другой стороны, весь тот комфорт класса люкс, который ждет нас внутри, не может быть невесомым. И все равно попытки нащупать пределы поперечного сцепления оказались абсолютно тщетными: даже извлечь легкий визг из шин удавалось с большим трудом, хотя я входил в резкие повороты на абсурдных скоростях. Рулевое управление отличается приятной тяжестью, но почувствовать посредством руля, где же все-таки находится предел сцепления шин с дорогой, действительно было непросто. Система управления при этом невероятно точна и отзывчива, несмотря на то что мне в ладони и предплечья поступало не так уж много информации. Но это, пожалуй, общая тенденция для современных систем управления на большинстве автомобилей. На дороге общего пользования разгоняться так, чтобы нащупать этот лимит, было бы, честно говоря, довольно безответственно. Проще уж попытать счастья на гоночной трассе. Вот только для нее эта машина все-таки не предназначена.
Внутри CLS 53 представляет собой поразительное сочетание спортивности и роскоши. Сиденья очень приятно поддерживают, но вместе с тем удобны при посадке и высадке. Руль — наполовину кожа с обивкой из цепкой алькантары в точках на три и на девять часов, с центровой отметкой сверху. Подвеска также стала заметно жестче и придает автомобилю общее ощущение целеустремленности. Само собой, больше объема выходит из выхлопа, который использует клапаны, открывающиеся автоматически, когда выбираешь режим Sport или Sport+ для переключения между бесшумной и менее бесшумной работой. При этом автомобиль ни в коем случае не становится крикливым, и даже при движении в полную силу по второстепенной дороге он держится с выдающимся достоинством. И все же, если с помощью подрулевых переключателей сбросить пару скоростей — так, чтобы рядная шестерка запела свою песню с частично выжатой педалью акселератора где-то в диапазоне между четырьмя и шестью тысячами оборотов в минуту, саундтрек получается поистине роскошный. Девятискоростная коробка передач — стандартный автомат, без двойного сцепления, но скорости переключаются действительно очень быстро. В режиме Sport+ переключение становится порой чересчур резким, так что я лично предпочел бы оставаться в режиме Sport, где все работало просто идеально.
В CLS 450 стоит практически тот же самый двигатель, что и в CLS 53, но в вариации «всего лишь» на 362 л. с. Нельзя сказать, чтобы он от этого стал медленным. На разгон с нуля до сотни ему все равно требуется меньше пяти секунд. Сравнить эту модель с более старшей удалось сполна, когда я оказался за рулем CLS 450 позади энтузиаста на CLS 53. На прямой дороге AMG лишь незначительно вырвалась вперед. Понятно, что если вывести обе машины на немецкий автобан и утопить педаль в пол на несколько минут, то в итоге разрыв будет заметнее. Но на извилистых дорогах с короткими прямыми участками, где ускоряться можно максимум секунд на семь-восемь, 53 просто некуда было убежать от более бесшумной и утонченной 450.
Пожалуй, даже более интересными оказались дизельные CLS 350 и 400. Им также достались новые рядные шестицилиндровые двигатели, но в дизельной модификации, и это самый эффективный и, следовательно, благоразумный выбор мотора для CLS. При этом вы ничуть не лишаете себя самого главного — удовольствия от езды. 340-сильный CLS 400 d по ощущениям ни в чем не уступал бензиновому 450. Напротив, 400 d выдает такой крутящий момент на более низких оборотах двигателя, что в обычной поездке кажется даже более могучим. Мощность бензинового двигателя выше на верхнем пределе диапазона, но это не сильно заметно: только если удерживать ногу на педали с переключением скоростей в районе красной линии. Из всех дизельных двигателей, на которых я ездил, этот — самый лучший. И точка. 350 d, как и следовало ожидать, имеет тот же мотор с чуть меньшим уровнем мощности, который по звуку и четкости работы не уступает старшему брату. Они и в самом деле великолепны.
Единственным двигателем, который я пока не испробовал в деле, остается новый четырехцилиндровый, который еще не прошел сертификацию для производства, так что об уровне мощности известно лишь одно: он будет выше 300 лошадиных сил. Ребята из Mercedes непоколебимы в своей убежденности, что этот двигатель тоже великолепен, хотя традиционно четырехцилиндровые моторы не ассоциируются с премиальными моделями. Поживем — увидим, но если обещанные характеристики этого двигателя окажутся реальностью, то, вероятнее всего, он станет очень популярной опцией, особенно для покупателей в тех странах, где объем двигателя облагается высокими налогами.
Само собой, салон CLS также производит не менее премиальное впечатление. Материалы буквально дышат самым высоким качеством, а уровень сборки и отделки — непревзойденный. Но самое крутое — это новые воздуховоды. Не знаю, почему раньше никто до такого не додумался (по крайней мере, я не замечал), но поставить декоративную LED-подсветку на округлые дефлекторы — отличная идея. Лампочки меняют цвет в зависимости от температуры подаваемого воздуха: синий — холодный, красный — теплый, а зеленый, надо полагать, означает что-то среднее. Хочется дождаться темноты, чтобы прокатиться на этой машине: мой внутренний двенадцатилетний пацан просто ликует. Если отвлечься от побрякушек, освещение салона в целом на 5+ и создает очень приятную атмосферу. Как обычно: самые большие перемены складываются из мелочей.
Теперь уже предельно ясно, что четырехдверные купе никуда не денутся. Если все они будут столь же хороши, как новый CLS от Mercedes, то это совсем неплохо. Появившись где-нибудь на такой машине, вы точно произведете эффект, хотя даже вариант AMG отличается весьма сдержанным и элегантным дизайном. Ни намека на излишнюю крикливость, и мне это нравится. Кроме того, автомобили доверху напичканы ультрасовременными технологиями — как внутри, так и снаружи, но инженерам удалось подстроить их под человеческую интуицию и наши аналоговые привычки вождения. Переход от V6 на рядные шестицилиндровые двигатели стал несколько неожиданным, но все-таки приятным сюрпризом. Сегодня они работают лучше, чем когда-либо. С другой стороны, такой вывод наверняка можно встретить в большинстве обзоров любых новинок от Mercedes: едва ли тут стоит ожидать внезапных сюжетных поворотов. Впрочем, стоит отметить, что я, пожалуй, впервые почувствовал себя за рулем «мерседеса» как дома. Пусть это был немного чрезмерный CLS 53 со значком AMG, но все же. Не знаю, что нынче витает в воздухе в Штутгарте, но сегодняшние модели Mercedes однозначно входят в список самых динамичных автомобилей в своем сегменте — а то и возглавляют его. Непредвиденный для меня поворот событий, но я его, безусловно, одобряю. Еще, пожалуйста.
