Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Среди автосалонов Mondial de l’Automobile занимает очень выгодное место. Во-первых, это в Париже, так что до и после выставки скучать не придется. Размер также имеет значение: далеко до масштабности Франкфурта, но и не чета миниатюрной Женеве. В этом году компания Mercedes-Benz привезла огромное количество совершенно новых автомобилей в Париж, и мне выдалась возможность сесть и пообщаться с представителями их руководства.
Новый GLE
Для российского рынка самой интересной моделью, пожалуй, станет новый GLE. Mercedes-Benz не прочь напомнить нам, что именно они давным-давно были первым брендом в этом сегменте SUV, и новый GLE выглядит внушительной заявкой на весьма конкурентном рынке, где представлены такие автомобили как BMW X5 и Audi Q7. Новый GLE радует глаз и даже кажется чуть компактнее предыдущей модели. На самом же деле, если верить спецификациям, он слегка подрос. В результате внутри стало еще больше места.
Однако самые крупные перемены — в технологиях. GLE 450, единственная модель, представленная на стенде Mercedes, поставляется с 3-литровой турбированной рядной шестеркой, которую я помню еще по запуску нового CLS в марте. Очень приятный двигатель, выдающий 362 л.с., плюс 48-вольтная мягкая гибридная система, помогающая снизить расход топлива и эмиссии. Чуть позже появятся и прочие варианты двигателя, включая подключаемую гибридную версию. Кроме того, в новом GLE заявлена более продвинутая полноприводная система 4Matic и новая система стабилизации кузова E-Active, способная регулировать пневматическую подвеску индивидуально на каждом из четырех углов автомобиля, позволяя вписываться в резкий поворот с лучшей управляемостью и повышенным комфортом пассажиров.
Новый малыш AMG — A35
Моделей линейки AMG не бывает слишком много, так что мы с распростертыми объятиями встречаем новый AMG «начального уровня». Хотя это, конечно, по понятиям AMG он начальный, а на деле 306-сильный горячий хэтчбэк от компании такого уровня по умолчанию хорош. Достаточно лишь взглянуть на размер тормозов на A35, и сразу же понятно, что это больше чем просто форсированный движок плюс клевый бейджик. Новая модель удобно закрывает пробел между невероятно мощным Mercedes-AMG A45 и следующим в ряду по мощности A-классом — 190-сильным A220.
Я немного побеседовал о новой машине и вообще о будущем с Тобиасом Моерсом, руководителем Mercedes-AMG — это, пожалуй, единственный топ-менеджер на автосалоне, который может позволить себе заявиться на интервью в косухе.
Ян Кооманс: Компания Mercedes-AMG с недавних пор стала предлагать каждую модель в двух разных уровнях динамики — в отличие от конкурентов, которые отказываются цеплять свои самые знаменитые логотипы на динамические модели второго эшелона. Чем обусловлено такое инакомыслие AMG без опасения «размыть» бренд?
Тобиас Моерс: Честно говоря, я не знаю, чем именно руководствуются остальные. Но в AMG мы пользуемся большой свободой в рамках Mercedes-Benz и можем многое делать по-своему. Насколько я это вижу, расширение линейки AMG — лучший способ дать клиентам именно тот самый автомобиль, который они ищут. Например, теперь, благодаря новому AMG 35, мы предлагаем потребителям доступ к бренду AMG, точку, с которой они могут дальше дорасти до более серьезных моделей в линейке. Но мы не размываем бренд. Мы легко могли бы просто слегка подтянуть движок, шлепнуть логотип на багажник и расслабиться, но это не наша тема. У нас для каждой модели своя специализированная аппаратура во всем, что касается кинематики, рулежки, осей… все делается в AMG. В A35 уже сейчас есть компоненты, которые будут общими с новым A45, когда это модель выйдет в следующем году. Я бы сказал, что новый A35 соответствует уровню сегодняшнего A45, пусть даже он имеет меньше лошадиных сил. Но я неукоснительно верю в концепцию «одного бренда». Это Mercedes-AMG. Все от A35 вплоть до Project One.
— Мы уже видели автомобили AMG с мягкой низковольтной гибридной системой. Когда стоит ждать появления моделей с более мощной гибридной системой?
— С конца 2020 года каждая наша новая программа будет гибридом. Это будут специально разработанные высокоэффективные гибридные системы нашей собственной разработки, сильно отличающиеся от систем, использующихся в стандартных моделях Mercedes-Benz. Батарея, приводной блок — мы разрабатываем все. С батареями приходится выбирать — либо вы хотите максимальную динамику, либо максимальную емкость, но наши автомобили все равно будут иметь весьма приличный запас хода на чистом электричестве.
— Как вы считаете, не станет ли в электрическом будущем сложнее отличать модели AMG от стандартных автомобилей, когда у всех будут электромоторы вместо крупных бензиновых двигателей, которые дают шикарный звук?
— Знаете, по-моему, нельзя все отличия между нашими машинами и стандартными моделями свести к одним лишь двигателям. Так было, пожалуй, давным-давно, когда AMG были очень скоростными на прямой, а некоторые конкуренты лучше вели себя на поворотах. Теперь такого нет. Мы изменяем полностью весь комплексный пакет автомобиля, его характер, и двигатель лишь часть этого. Теперь мы видим себя конкурентом в сегменте спорткаров во всем нашем подходе.
— Большое спасибо, мистер Моерс!
Полностью электрический EQC
Чтобы несколько упростить жизнь простым смертным журналистам, а также клиентам, Mercedes-Benz выпускает все электрические автомобили в линейке EQ. Выходить на рынок электромобилей логичнее всего с пользующегося огромной популярностью сегмента среднегабаритных SUV, и EQC удачно вписывается в эту категорию. Стартовая модель EQC 400 4Matic на батарее емкостью 80 кВт-ч разгоняется до 100 км/ч меньше, чем за 5 секунд, заявленный запас хода — свыше 400 километров. В серийный выпуск она поступит в 2020 году — вроде бы еще очень нескоро, но, скорее всего, этот момент наступит, как обычно бывает, быстрее, чем мы думаем.
Здесь речь будет идти далеко не только о спецификациях. Поскольку полностью электрические автомобили еще не вышли из младенческого возраста, нас ждут интересные времена: крупнейшие и сильнейшие автопроизводители бросают все силы на поддержку технологии. Разница между хорошей и плохой машиной чаще всего кроется в тонкой калибровке ходовой части и подвески, а также в ноу-хау в плане качества сборки и эффективности производства. Так что я жду не дождусь возможности испробовать в деле EQC, когда он выйдет.
Новый B-класс
Раз уж не так давно нам представили новый A-класс, логично было ожидать, что мы увидим и новый B-класс. Не в последнюю очередь потому, что у них общая платформа. Помимо новых деталей внешнего вида изменения B-класса включают в себя новые двигатели, новую технологию автономного вождения и новый интерьер. Внутри, пожалуй, перемены самые серьезные: полностью цифровая приборная панель и система мультимедиа вне всякого сомнения поднимают B-класс до современных стандартов Mercedes-Benz.
Концепт-кар EQ Silver Arrow
Оригинальная «серебряная стрела», Mercedes-Benz W125, была серебряной потому, что нанесение краски на алюминиевый корпус добавило бы лишней массы. Сегодняшний концепт вполне себе имеет окраску, но выглядит ничуть не менее умопомрачительно. Конечно, крайне мала вероятность увидеть что-либо подобное этому автомобилю в реальности, но это и есть типичный эпатажный концепт, грезы «потенциальных» автомобильных дизайнеров в нежном возрасте из одной цифры. Глядя на такое чудо, невольно приходишь к мысли, что будущее все-таки не может быть так уж ужасно.
Беседа с Йохеном Херманном, главой отдела электромобилей в Mercedes-Benz, и Йоханнесом Райфенратом, главой отдела стратегического планирования автомобильных продуктов Mercedes-Benz.
Ян Кооманс: Ключевые рынки Mercedes-Benz довольно сильно отличаются друг от друга в плане спроса на автомобили и нормативных требований. Евросоюз активно лоббирует электрический автомобиль, то же самое происходит в Китае, а США и Россия, похоже, не готовы или не согласны переходить на электромобили в обозримом будущем. Можете ли вы представить себе, что придет время, когда вы будете продавать в Европу только электромобили, а на остальные рынки по-прежнему поставлять обычные двигатели?
Йохен Херманн: Будучи европейским производителем, мы вынуждены снижать средний выброс CO2 на всех наших автомобилях, так что, конечно, нам приходится напряженно работать, чтобы достичь этого — как с гибридными, так и с полностью электрическими автомобилями. Наша задача — сделать выбор в пользу электромобилей максимально привлекательным для клиентов. Переход от углеводородного топлива на электричество займет долгий срок, никто не может точно его назвать. По нашим прогнозам, на 15-25 процентов наша продукция будет полностью электрической к 2025 году. Мы уже приняли решение перейти на электричество здесь, в Париже, два года назад, и теперь мы в сотрудничестве с правительствами и заказчиками должны работать над этими преобразованиями.
Йоханнес Райфенрат: Масштабные перемены — это всегда комплексная проблема. Взять хотя бы ваш пример с США, прямо сейчас очень сложно делать предсказания, я не знаю, может быть, они даже вернутся к добыче угля в качестве источника энергии. Но это показывает, насколько серьезно все может изменить даже сам по себе политический фактор, и весьма непредсказуемым образом. А ведь это задача со множеством других неизвестных, прибавьте сюда прогресс в технологии батарей, стоимость исходных материалов, сети энергоснабжения… Можно назвать 50 вещей, которые оказывают огромное влияние на будущее электромобилей, и никто не может быть уверен, как все это будет развиваться. И это развитие различается в каждом регионе, стране, даже городе… Так что любые прогнозы и предсказания на данный момент очень ненадежны. Здесь вопрос в общей готовности идти по этому пути [к электромобилям] и преодолении этих трудностей.
Йохен Херманн: Это верно, но стоит добавить, что иногда представления людей могут меняться довольно внезапно. Общество может вдруг решить, что действительно хочет видеть электромобили, и ездить на загрязняющем среду автомобиле может стать намного менее приемлемым социально.
— В таком случае, от чего же будет больше зависеть переход на электромобили, от усовершенствования технологий с целью повысить их привлекательность? Или от изменения коллективной морали?
Йохен Херманн: Вероятно, от комбинации обоих факторов, но опять же, никто этого не знает. Одно можно сказать наверняка: вся индустрия изо всех сил пытается создать более качественные батареи. Идей много, инвестиции огромны, так что надеемся увидеть результаты этого в ближайшие 10-15 лет.
Йоханнес Райфенрат: Мораль, конечно, тоже везде разная. Если взять в качестве примера Норвегию, все их электричество вырабатывается за счет ветра и воды, то есть, почти без загрязнений. Индия же, напротив, по большей части потребляет уголь и производит 1377 грамм CO2 на киловатт-час. В Европе в среднем, по-моему, в районе 460 грамм. Так что моральность электрического автомобиля будет зависеть от чистоты энергетики. Мы, автопроизводители, можем предоставить машины, но если местные органы власти не будут сотрудничать в вопросе «очистке» своей энергии, то нравственные принципы стремления ездить на электричестве очень поверхностны. Это в лучшем случае не более чем перемещение источников загрязнения в другое место. Такие перемены должно будет принять все общество целиком. Конечно же, электромобили имеют дополнительное преимущество — бесшумность, ведь шумовое загрязнение — это еще одна очень серьезная проблема во многих городах, которая тоже очень негативно сказывается на жителях.
— Господа, большое спасибо.
