Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Иногда самых важных людей не замечаешь. Почти два десятилетия Аугуст Ахляйтнер трудился в основном за кадром, отвечая за линейку спорткаров Porsche: 911, Boxster и Cayman. Наверняка это была нелегкая работа, но она принесла моему герою самое крутое в мире прозвище, да и сам он, похоже, неплохо провел время в процессе!
Странное чувство сидеть рядом с этим очень скромным джентльменом, известным как Мистер 911. С одной стороны, кажется, что у него в запасе еще огромный аппетит и тяга к производству все более новых и быстрых автомобилей. С другой — теперь у него однозначно будет больше времени покататься на тех самых тачках, которые он так досконально знает. А поскольку свой пост он передает Франку-Штеффену Валлизеру, который ранее возглавлял в Porsche отделение автоспорта, то волноваться за будущее своего детища не приходится.
Аугуст Ахляйтнер и Франк-Штеффен Валлизер
Ян Кооманс: За 18 лет во главе 911 вы курировали большую эволюцию моделей — от 997 вплоть до 991, а теперь и 992. Автомобиль стал намного крупнее и комфортабельнее. Трудно ли было сохранить верность классическому рецепту, одновременно отвечая современным запросам заказчиков?
Аугуст Ахляйтнер: Если посмотреть на сегодняшние автомобили и сравнить с тем, с чего я начинал в 2001 году, разница большая. Но мы к этому пришли маленькими шагами. Первая машина, над которой я работал, это второе поколение платформы 996, по сравнению с которым больших изменений в 997 не было. Потом было второе поколение 997 и так далее. Чуть более продвинутые технологии, небольшие изменения в дизайне. Например, первые турбокомпрессоры с изменяемой геометрией мы внедрили с выходом 997 Turbo, затем чуть позднее появились первая коробка передач PDK и так далее. Технологические изменения требовались, чтобы сделать машины лучше, плюс иногда мы также изменяли и габариты, когда это было необходимо, чтобы продолжать их усовершенствование.
— Исторически, как мне кажется, создание нового спорткара выглядело довольно просто: вы всего лишь делали автомобиль быстрее и лучше. Теперь же мы имеем дело с очень строгими экологическими стандартами в Европе, наверняка они сильно усложняют жизнь для таких людей, как вы?
— Самое сложное в этом — начало нового проекта, когда мы должны учитывать, какими будут эти требования к моменту запуска автомобиля в производство. То есть, еще через 4-5 лет. Работу над 992 мы начали в 2014 году, непосредственно перед запуском 991.2, и на тот момент ситуация с нормативами была не очень ясна. На самом деле, те европейские законы, в которые нам сложнее всего уложиться, были приняты в окончательном виде лишь в начале прошлого 2018 года. В разработке автомобилей на такие вещи невозможно реагировать очень быстро, вот почему это так сложно для нас. Сроки реализации для технологий такого порядка намного дольше, чем для принятия нового закона. К счастью, мы уже с самого начала прогнозировали, что сажевый фильтр может оказаться необходим к моменту запуска 992, так что нам удалось вовремя его подготовить и довести до ума.
— Правильно ли понимаю, что коль скоро только европейские экземпляры автомобилей 992 будут оснащены сажевым фильтром, различия между машинами для рынка ЕС и остального мира будут существенно различаться?
— На самом деле, да. Машины без фильтра будут немножко погромче. К счастью, поскольку мы уже сильно заранее предвидели необходимость использования фильтра, у нас было время поработать над выхлопной системой и воздухозаборниками и улучшить звук. Особенно внутри машины, где он, на мой взгляд, наиболее важен. Если сравнить новую модель 992 с предыдущим поколением 991.2 GTS для Европы, а это единственные автомобили того поколения, оснащенные фильтром, вы услышите, что новая машина действительно звучит намного лучше. Но чтобы улучшить звук внутри, нам пришлось также потрудиться над тем, как нежелательные шумы вообще попадают в салон. Мы очень много усилий вложили в устранение шума ветра и дорожного покрытия, это дало нам больше возможностей добавить в интерьер 992 приятные звуки двигателя.
— Будущее автомобилей в целом сегодня очень сильно ориентировано на электричество, и вполне логично, что однажды электрификация ожидает даже такую модель как Porsche 911, вероятно, это станет самым большим изменением этого легендарного автомобиля. Как вы относитесь к этому переходу? Вы жалеете, что вам уже не доведется поработать над этим или скорее испытываете облегчение, что это уже не ваша проблема?
— И то, и другое! (Смеется.) Это непросто. Иногда я думаю, что мне сильно повезло, ведь заниматься линейкой моделей 911 было не слишком сложно. Кажется, что дальше эта задача станет намного труднее, особенно из-за того, что будущее до сих пор настолько размыто. Нам все время приходится строить догадки о будущем, не зная наверняка, окажутся ли они правильными. В итоге мы пытаемся быть максимально гибкими, чтобы оставить себе варианты действий, если придется реагировать на изменения. По той же причине мы так сильно вложились в разработку 992. Было бы намного легче сделать рестайлинг 991.2 и поставить на этом точку. Вместо этого мы действительно очень много изменили, зато нам удалось, например, оставить пространство на стороне новой коробки передач, где в будущем можно установить электродвигатель, если понадобится. Также пришлось полностью переделать электрическую платформу автомобиля и перевести его на более высокое напряжение, как и в случае с Panamera. Благодаря этому перспектива электрификации 992 относительно понятна, так что машина подготовлена к будущему.
— Как мы видели, ходовая часть 911 претерпела значительные изменения, от моделей с воздушным охлаждением до водяного охлаждения на более новых моделях, потом вся линейка Carrera перешла на турбонаддув, а через несколько лет может появиться и гибридная модель. Иными словами, конструкция двигателя сама по себе в одиночку не определяет суть 911. Какая, на ваш взгляд, главная деталь 911, которая никогда не может измениться?
— Чего не следует менять в будущих 911, так это комбинацию автомобиля для повседневного использования с настоящим спорткаром, который можно вывести на гоночный трек когда угодно. И, конечно же, силуэт 911. Разумеется, некоторые заказчики никогда не поедут на своей машине на трек, но имидж автомобиля все-таки сильно обусловлен его гоночными характеристиками. 911 должен отвечать этим требованиям с любым двигателем. Это наша постоянная задача. Зачастую это нелегкий вызов с 911, поскольку для новых компонентов мало места, все и так уже очень плотно упаковано, инженерам приходится проявлять недюжинную креативность, чтобы найти необходимое пространство, куда можно добавить что-то новое.
— Вы так долго работаете в Porsche, что наверняка помните еще времена до появления Boxster, когда компания испытывала финансовые трудности. С точки зрения инженера сложнее было проектировать машины с ограниченным бюджетом или разрабатывать их сейчас, когда компания преуспевает, а автомобили обязаны быть идеальными по тысяче параметров?
— Мы, конечно же, и сейчас работаем в рамках бюджета. Суммы крупнее, но в наши дни необходимо разработать намного больше вариаций одного автомобиля, плюс в машинах намного больше электронных систем. Для такой компании как Porsche, со скромными объемами производства спорткаров, важнее всего сдержать затраты на опытно-конструкторские разработки, поскольку эти расходы придется покрыть не очень большим количеством автомобилей. Такие компании как Volkswagen, выпускающие автомобили массового производства, меньше заботятся о затратах на разработки и больше о суммарной стоимости всех деталей для изготовления автомобиля. Нам же крайне важно выполнить большую конструкторскую работу, задействуя ограниченные ресурсы.
— Было бы невежливо не задать вопрос о вашей самой любимой модели 911… Поделитесь своими предпочтениями? Если, конечно, это не то же самое, что спрашивать родителей, кого из детей они любят больше.
— Думаю, ответ зависит от времени года и даже от того, по какой дороге ехать. В общем случае я бы, пожалуй, сказал, что выберу 911 купе с люком в крыше.
— Какого поколения?
— Хмм… самого нового.
— Очень приятно было пообщаться, мистер Ахляйтнер, большое спасибо.
