Авто

Авто с Яном Коомансом:
тест-драйв Audi e-tron

русская версия | english version

15 сентября 2020

Ян Кооманс
фотограф, большой ценитель высоких скоростей и сложных механизмов

На бумаге (и даже на картинках, если задуматься) Audi e-tron не кажется самым революционным электрическим автомобилем среди существующих. Но, проведя пару дней с этим автомобилем в Москве, я был приятно удивлен.

Проехав на «е-троне» не более 500 метров, я привлек внимание пары на другой немецкой машине — они притормозили рядом, жестами попросили открыть окно и стали с энтузиазмом расспрашивать, каков из себя автомобиль и какие у меня от него впечатления. Я честно признался, что пока не знаю, и вообще это не моя машина, так что поздравлять не с чем. На дороге e-tron действительно выделяется из толпы — не в последнюю очередь благодаря боковым зеркалам, вернее — их отсутствию. Вместо них по обеим сторонам назад глядят камеры на ножках-стебельках, напоминающих крепление глаз к телу краба. Смотрится необычно.

Audi e-tron — это первый полностью электрический автомобиль бренда, и начинать этот путь компания решила с сегмента SUV. Батарея на 95 кВт*ч и два электродвигателя суммарной мощностью 408 лошадиных сил — это довольно стандартные, но достаточные спецификации для сегодняшних электромобилей верхнего сегмента. Не считая отсутствия привычных боковых зеркал, Audi придерживается очень знакомого, безобидного стиля для e-tron. По большей части он выглядит просто как еще один SUV от Audi. Пожалуй, разумный выбор, ведь не каждый потенциальный покупатель электрического автомобиля обязательно желает выделяться из толпы сильнее необходимого.

Эта же философия соблюдена и внутри автомобиля. Сиденья, руль, мультимедиа — все очень знакомое, все как в современных Audi. Исключительное качество, материалы премиум — и в результате имеем интерьер не просто высокого класса, но еще и очень тихий.

Единственное, над чем пришлось поломать мозг — это дисплеи в передних дверях, показывающие изображение с боковых зеркал-камер.

Сами мониторы по форме как обычное зеркало, и видно на них более-менее точно то же самое, что было бы видно в старом добром аналоговом зеркале, но из-за их расположения и угла мозг зачастую не имеет ни малейшего представления, на что это он смотрит. А поскольку находятся они ниже обычного зеркала, то в попытках разобрать, что же там такое передают, не успеваешь боковым зрением следить за дорогой впереди.

Во многих странах e-tron продается с обычными зеркалами, поскольку электронные не разрешены действующими нормативами, да и сам я, пожалуй, предпочел бы старомодное решение. Но доставшийся нам в России хайтек имеет свои преимущества.

Когда избавляешься от довольно значительной фронтальной площади обычного наружного зеркала, снижается аэродинамическое сопротивление и повышается эффективность, да и смотрятся эти экраны действительно клево.

Пассажиры будут под впечатлением. Но к ним очень не сразу привыкаешь, так что я был вынужден довериться машине и ее подсказкам, выбирая безопасный момент для перестроения. Когда компьютеры считают, что рядом с тобой нет другой машины, то светится зеленая полоска: в итоге я не пытался расшифровывать картинку с камеры под причудливым углом, а просто полагался на автомобиль. Вроде бы работало неплохо — через пару дней я сдал e-tron обратно в Audi без единой царапины.

Электрический же агрегат делает ровно то, что от него ожидается. Мощность весьма приличная, но поражает внезапность, с которой эта мощность выдается на-гора. Это специфическая и, возможно, самая лучшая черта электрических двигателей помимо их бесшумности.

Много лет мы обсуждали, что атмосферные двигатели внутреннего сгорания намного обходят турбомоторы по скорости реакции, но электрический — это просто абсолютно другая категория.

А в отсутствие коробки передач нет никакой ощутимой задержки между командой на ускорение от вашей правой ноги и выполнением этой команды. Нелегко удержаться от безбашенного стиля вождения с рывками, вклиниваясь между соседями при любой возможности, поскольку машина позволяет с легкостью выполнять маневры, которые раньше были просто невозможны.

Конечно, к нынешнему моменту нам уже хорошо известна и обратная сторона электромобильной медали — это их запас хода. И чувство тревоги, которое может вас настигнуть с осознанием того, что нельзя просто заскочить на заправку и залить полный бак, когда кончается зарядка.

Реальность такова, что пока еще не создана доступная технология батарей, позволяющая уместить достаточно энергии в довольно тесное пространство, не прибавляя слишком много веса, чтобы электрический автомобиль мог отправиться так же далеко, как бензиновый или дизельный.

Если вы планируете дальнюю поездку, придется более тщательно все спланировать, и путешествие может занять больше времени. Это касается любого электромобиля. Однако справедливо и то, что большую часть времени, пусть и не всегда, такие дальние дистанции вам просто не нужны. Зато вместо визитов на АЗС вы можете просто воткнуть машину в розетку дома или на работе. Чтобы обеспечить максимальное удобство этого процесса, e-tron оснащен входами для зарядки с обеих сторон. Как бы вы ни припарковались, гнездо всегда будет на «правильном» боку.

На самом деле я ожидал, что индикатор оставшегося запаса хода на приборной панели бросится под откос с первых минут, но оказался неправ. На парковке для прессы машина показывала 327 километров, и к моему прибытию домой цифра уменьшилась практически на то самое расстояние, которое я проехал. Все это в условиях обычного перегруженного московского трафика, с включенным радио и кондиционером.

Я быстро обнаружил, что e-tron невероятно эффективен в поездках по центру Москвы, когда по большей части ты стоишь или едешь очень медленно.

Много энергии не тратится, поскольку при низких скоростях на машину давит не так много аэродинамического сопротивления, а при торможении немалая часть энергии преобразуется и сохраняется в батарее. По городу в этом аппарате можно ездить очень, очень долго.

На магистрали чуть другая история. Пусть аэродинамика машины продумана и эффективна, но чем быстрее вы толкаете автомобиль сквозь невидимую воздушную стену, тем резче сажаете батарею. Еще на 110 км/ч все не так плохо, но при 130 или около того запас хода начинает таять довольно резво. Это, собственно, тоже отличительная черта всех электромобилей. Даже модели Tesla недалеко ушли от конкурентов, если говорить о запасе хода на высоких скоростях. Тем не менее, к вашим услугам порядка 250 километров по трассе в зависимости от погоды и прочих факторов, так что уехать можно довольно далеко. К этому моменту вам, вероятно, и так уже пора будет прерваться на чашечку кофе — отличный повод подключить машину к сети и зарядить батарею. Сети зарядок по России, конечно, еще далеко до удовлетворительного уровня, но вблизи Москвы и на крупных шоссе вы однозначно без проблем найдете зарядную станцию.

В конечном итоге, больше всего e-tron меня удивил ощущением абсолютно нормального автомобиля и при этом — полностью готового продукта. Совершенно незаметно, что это их самая первая попытка построить электрический автомобиль. Ребята не стали без нужды усложнять жизнь и выкидывать из интерьера все, кроме сенсорного дисплея. Audi e-tron — это SUV премиального сегмента, просто работающий, так уж вышло, на электронах. Иными словами, среди электрических автомобилей на данный момент лучше не найти.