Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.
Пару недель назад компания Volkswagen предложила журналистам заглянуть в будущее, пригласив нас в солнечный Дрезден в Восточной Германии. Здесь находится их «стеклянная фабрика» с прозрачными по большей части стенами из стекла, как вы правильно догадались. В настоящее время дрезденский завод производит e-Golf в скромных количествах, попутно выступая своего рода живым музеем.
Удивительнее всего в этой стеклянной мануфактуре (помимо того, что она совсем не выглядит как автомобильный завод) — темп всех действий.
Среднестатистический автозавод многих брендов обычно нацелен выпускать как можно больше тачек в день, но в Дрездене в этом месте подход к сборке совсем иной, с меньшим упором на объемы, почти что холистический. Свет здесь не направлен непосредственно на рабочий уровень, поскольку считается, что более приятное освещение дает отражение направленных кверху лучей от рефлекторов в потолке. Полы деревянные — менее жесткие и утомительные для простых смертных, вынужденных стоять и ходить весь день. И так далее. Пожалуй, в сфере автомобилестроения сотрудникам прозрачной фабрики VW крупно повезло. Наверняка трудностей с поиском кандидатов, когда открываются вакансии, не возникает никаких.
В прошлом именно этот завод производил VW Phaeton — бесспорно, один из самых недооцененных (и самых нераскрученных) автомобилей всех времен и народов, поскольку по большей части это был Bentley под значком VW. На короткий период здесь даже делали, собственно, Bentley. Теперь же в Дрездене собирают e-Golf. Эта загадка, боюсь, не тянет на щедрые призы — это всего лишь обычный Golf, оснащенный электрическим силовым агрегатом. С точки зрения выхода Volkswagen на электрический рынок это детский шажок — тем не менее, очень важный.
e-Golf имеет запас хода свыше 200 километров в идеальных условиях и управляется практически как обычный автомобиль, но размещение аккумуляторов и электродвигателей на шасси, изначально спроектированном под стандартный двигатель внутреннего сгорания, потребовало массы компромиссов.
Взять хотя бы колоссально сложный набор батарей. Инженеры постарались использовать любой клочок доступного пространства внутри и вокруг туннеля карданного вала, чтобы выжать максимум емкости аккумуляторов, но попытка впихнуть квадрат в круглое отверстие не всегда дает привлекательные результаты. Чтобы все это работало, нужно огромное количество проводов соединительных элементов, и при всем при этом доступный запас энергии все равно намного ниже, чем у автомобиля, спроектированного с нуля под электричество.
Тут-то и появляется на сцене совершенно новая фольксвагеновская платформа MEB, то есть «модульная электрическая платформа». Она как раз создана с чистого листа и должна стать основой двух с лишним десятков электрокаров группы Volkswagen в течение четырех лет. Чтобы подчеркнуть важность этой новинки, VW без устали припоминает оригинальные Beetle и Golf — два автомобиля, которые в буквальном смысле изменили мир. Volkswagen дал обычным людям возможность владеть автомобилем, а переход на электрическую платформу MEB в глазах компании аналогичен переходу от оригинального «жука» к «гольфу». Собственные автомобили VW на этой платформе будут продаваться в серии I.D. — несколько примеров мы в последние годы уже видели в форме концепт-каров.
Все машины I.D. будут работать с быстрой зарядкой — не более получаса для восстановления пустой батареи до уровня в 80 процентов
Сам аккумуляторный блок также исполнен как модульная конструкция, то есть составлен из нескольких блоков батарей, и общая емкость определяется количеством блоков. Такая гибкость необходима, чтобы наладить эффективное производство электромобилей и обеспечить клиентам путь обновления в дальнейшем.
При первом взгляде на платформу MEB, будь то в виде чертежа либо в реальной жизни, рядом с готовым наполовину автомобилем, бросается в глаза ее удивительная простота. Центральное ядро машины — громадный аккумуляторный блок, занимающий большую часть днища и представляющий собой его конструктивную часть. Электроэнергию направляет в нужные места весьма компактная электроника и пара толстых оранжевых силовых кабелей. Это убедительно демонстрирует, что в теории электромобили имеют пару гигантских преимуществ перед машинами с двигателем внутреннего сгорания в плане низкого центра тяжести и распределения веса. Эти же достоинства позволяют поставить на платформу MEB задний привод — отличная новость для управляемости будущей машины и важное изменение для традиционных в этой части автомобильного рынка переднеприводных компоновок. В свое время, конечно же, будет доступен и полный привод.
Единственный неустраненный недостаток электромобилей в том, что человечество так до сих пор и не наткнулось на Святой Грааль химии батарей. Оснастить автомобиль аккумуляторами, которых хватит на переезд в несколько сотен километров без подзарядки, и при этом с достаточной скоростью — задача, требующая безмерно тяжелой и дорогой батареи. Самые лучшие современные литий-ионные аккумуляторы имеют плотность энергии в 650 Ватт-час на литр объема или 280 Ватт-час на килограмм веса. К 2025 году прогнозируются показатели в 800 Вт-ч/л и 350 Вт-ч/кг — прогресс долгожданный, но колоссальным скачком не назовешь. Похоже, что козырное решение, на порядок увеличивающее нынешнюю плотность энергии, пока еще так и не найдено, и стандартный для автомобилей на углеводородном топливе запас хода в обозримом будущем останется недосягаемым. Придется людям слегка скорректировать свои привычки в том, что касается пополнения запасов энергии автомобиля.
С другой стороны, кто-то из VW довольно верно подметил, что на заправку ведь и так никто не любит заезжать. Самым воодушевляющим событием в мире это никак не назовешь. Топливо для вашего бака само по себе не особо чудесно пахнет, особенно если попадет вам на руки, а оплата — это вечные очереди в компании людей, которым почему-то требуется уйма времени на такую простую операцию.
Будь у вас электрический автомобиль, который достаточно воткнуть в розетку, пока вы сидите внутри и пьете кофе — жизнь стала бы лучше или хуже? Есть над чем задуматься.
Так или иначе, прогнозы утверждают, что многие люди, пересевшие на электромобили, больше никогда не отправятся на заправочную станцию или что-либо в этом роде. Логичнее будет просто поставить машину на зарядку, пока вы спите дома, и запаса батарей хватит на дорогу до работы следующим утром. Большинство людей в среднем проезжают за день не так уж и много — им можно будет не заряжаться несколько дней. Либо, если дорога чуть длиннее, есть вариант подключиться на рабочем месте. Лишь в редких случаях дальних переездов, около 5 процентов от общего объема вождения, VW с партнерами ожидают потребность в использовании быстрой зарядки на магистралях. Таким образом, количество общедоступных электрозаправок останется посильным.
Чтобы обеспечить хотя бы частичную доступность инфраструктуры быстрой зарядки для первых электромобилей серийного производства, Volkswagen вместе с другими производителями — такими, как Mercedes, BMW и Ford — стали партнерами в компании под названием Ionity. Она установит станции быстрой зарядки по всей Европе, 400 штук к 2020 году, а оплата будет намного удобнее обычных топливных заправок. Для начала планируется использование платежной карты, но в долгосрочной перспективе заявлена другая цель: «умная» зарядная станция должна распознавать машину при подключении и автоматически выставлять счет на оплату.
Судя по презентациям Volkswagen, у компании смелые и амбициозные планы. Решение в пользу электрических автомобилей принято, отступать некуда, остается лишь перепрофилировать производство и ставить все больше электрических продуктов на поток. Через семь лет четверть всех новых автомобилей выпуска VW Group будут полностью электрическими, плюс к этому — еще и немалая доля гибридных электромобилей. Спустя еще пять лет ожидается более трех сотен электрических моделей. Они называют свой план самой масштабной наступательной кампанией на электрическом фронте в автомобильном секторе, и с этим сложно будет поспорить.
